Valeur CG et Chargement (Page 1) / Les postes de pilotage & les procédures / Forum Flight-pilote.com - Simulation aérienne et Homecockpit


#1 25-01-2018 18:47:59

Pat737

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Valeur CG et Chargement

Bonsoir,

Comment détermine t'on la valeur CG a entrer dans le cdu ?

Pour la charge du 737 comment la répartir pour équilibrer (ou pas) l'avion ?



Merci.

Pat.

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#2 25-01-2018 20:23:40

fab

Modérateur

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Re : Valeur CG et Chargement

Perso, je la trouve dans Prosim, selon le chargement et le carburant que tu fais, mais dans la vrai vie, je pense que se sont les équipes au sol qui en informent le Cpt toujours d’après le chargement effectif

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#3 25-01-2018 20:36:17

Pat737

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Re : Valeur CG et Chargement

Merci,

Je n'utilise pas prosim et il n'y a rien sur project magenta.
Je me contente donc de la base de P3D et du coup j'ai pas de valeur pour le cdu.

Pat.

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#4 25-01-2018 21:37:06

Silverstar

Ruthless Remedy

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Re : Valeur CG et Chargement

Tu achetes TOPCAT apres avoir rempli toutes les infos tu ouvres le Loadsheet, dedans tu as MACTOW en % tu colles ce chiifre dans la page Takeoff ref 1/2, comme ça tu auras le trim à regler pour le decollage.

Le CRZ CG pour la croisiere est calculé automatiquement par le FMC quand tu rentres les infos dans Perf Init, apres ça se gere tout seul, sinon faudrait modifier les valeurs au fur et mesure que l’avion brule du kero. (a confirmer si le reservoir central est utilise).

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#5 25-01-2018 22:03:47

Tim

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Re : Valeur CG et Chargement

C'est effectivement le dispatcher qui vient nous apporter la loadsheet.

Chez nous, à tord ou à raison, on n'utilise pas le CG mais la loadsheet calcule directement le trim. Sans valeur insérée, le FMS considère un forward CG par défaut, ce qui est le plus restrictif.

Tim

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#6 25-01-2018 22:27:10

Silverstar

Ruthless Remedy

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Re : Valeur CG et Chargement

Tim dans TOPCAT tu as aussi la valeur du trim en face du MACTOW.
Ce que tu dis c’est qu’il n’est pas necessaire de laisser le logiciel avionique le calculé, mais de reglé le trim directement sans passer par le FMS?

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#7 25-01-2018 22:33:56

Tim

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Re : Valeur CG et Chargement

Oui  cool

Pour cela, la loadsheet a été adaptée avec un indice pour le trim.

Une app Android est dispo pour cela, gratuite.

Tim

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#8 25-01-2018 23:48:30

Silverstar

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#9 26-01-2018 08:27:50

Tim

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Re : Valeur CG et Chargement

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#10 26-01-2018 23:41:30

Pat737

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Re : Valeur CG et Chargement

Ok merci a tous les deux.

Du coup, ça m'a donné l'idée de regarder sous iphone et il y a B738  LOADSHEET TRIM AND BAL pour 4.49€.

Pat.

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#11 27-01-2018 16:52:14

InAir

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Re : Valeur CG et Chargement

Ce qu'il faut savoir ,c'est qu' un trim avant donnera une sensibilité faible sur l'axe du tangage au décollage.
Avec un trim centré arrière la colonne aura plus de sensibilité sur ce même axe.
On ne reste pas très longtemps sur la valeur du trim donnée au départ ,on trim pendant la montée pour ramener la colonne au centre.
JeanMi

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#12 27-01-2018 17:27:34

Tim

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Re : Valeur CG et Chargement

Oui en effet.

Le trim saisi avant le décollage sert pendant la rotation de l'avion. Après, la valeur dépendra des besoins, masse, vitesse, etc.

Tim

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#13 03-02-2019 19:27:00

bricedesmaures

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Re : Valeur CG et Chargement

Pat737 a écrit :

Bonsoir,

Comment détermine t'on la valeur CG a entrer dans le cdu ?

Pour la charge du 737 comment la répartir pour équilibrer (ou pas) l'avion ?



Merci.

Pat.


Comme les autres ont dit, on l'obtient avec un calculateur de centrage où on renseigne les diverses masses et leur localisation.

Le reproche que je fais à tous ces calculateurs (perfo et centrage) c'est de ne pas faire prendre conscience de ce que les chiffres veulent dire. Le CG exprimé en MAC est un exemple.

Je suis en train de préparer une petite doc sur le sujet. Ca viendra !

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#14 03-02-2019 20:08:57

Pat737

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Re : Valeur CG et Chargement

Puisque qu'on est dans le trim.

Une question me vient:

Lors d'une approche, on trim à piqué légèrement et on retient au manche ?
On fait le contraire ?
Ou on trouve un calage neutre du trim ?

Merci .

Pat.

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#15 03-02-2019 20:22:05

bricedesmaures

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Re : Valeur CG et Chargement

Tu trimes ton avion pour qu'il n'y ait aucune effort au manche pour tenir la trajectoire voulue.

Lache ton manche: s'il a tendance à tirer ou pousser, c'est que tu es mal trimé.

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#16 03-02-2019 22:38:08

Pat737

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Re : Valeur CG et Chargement

Ok merci. arma

Pat

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#17 04-02-2019 21:02:14

bricedesmaures

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Re : Valeur CG et Chargement

InAir a écrit :

Ce qu'il faut savoir ,c'est qu' un trim avant donnera une sensibilité faible sur l'axe du tangage au décollage.
Avec un trim centré arrière la colonne aura plus de sensibilité sur ce même axe.
On ne reste pas très longtemps sur la valeur du trim donnée au départ ,on trim pendant la montée pour ramener la colonne au centre.
JeanMi


Sans doute une confusion de termes.

Ce n'est pas le trim qui joue sur la stabilité et la maniabilité de l'avion. C'est la position du centre de gravité CG et qui évolue au cours du vol (conso carburant)

Le réglage du trim c'est le réglage du stabilisateur (angle)

Je commence par la fin et par le détail, mais sur les avions de ligne actuels, on peut utiliser fictivement un centrage plus avant (alternate forward CG): cela permet de meilleures perfos au décollage (masses maxi et vitesses)

Un autre détail: en toute rigueur il faut adapter le réglage du trim au braquage volets (à CG MAC constant) Simplement modifier le réglage trim en page TAKE OFF REF


B 737-800


190204084706533865.jpg

Dernière modification par bricedesmaures (04-02-2019 22:31:36)

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#18 05-02-2019 03:45:11

Tim

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Re : Valeur CG et Chargement

Pat737 a écrit :

Puisque qu'on est dans le trim.

Une question me vient:

Lors d'une approche, on trim à piqué légèrement et on retient au manche ?
On fait le contraire ?
Ou on trouve un calage neutre du trim ?

Merci .

Pat.


Comme le dit Brice, une fois que l'avion est en vol, on le trim en fonction de nos besoins pour réduire les efforts sur le manche. On ne règle donc le trim à une valeur calculée que pour le décollage.

D'ailleurs, c'est bien écrit Take Off, non ?  tongue

images?q=tbn:ANd9GcSBXX_A-E1UUvvp2NyVIiyLeg636dGgRMM-pHJCG2mkKTm-aALa

Amic

Tim

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#19 05-02-2019 09:56:31

bricedesmaures

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Re : Valeur CG et Chargement

bricedesmaures a écrit :

Ce n'est pas le trim qui joue sur la stabilité et la maniabilité de l'avion. C'est la position du centre de gravité CG et qui évolue au cours du vol (conso carburant)

Le réglage du trim c'est le réglage du stabilisateur (angle)


Comme vu plus haut, le réglage du trim (calage du stabilisateur) est fonction de la position du Centre de Gravité CG.

Voici les plages des "trim units" du stabilisateur des divers -700, -800 et -900: elles sont très variables, mais on remarque que le débattement vers le haut (petites unités) est plus faible que le débattement vers le bas (grandes unités) Pour bien comprendre le tableau:

- ANU = airplane nose up = bord d'attaque stabilisateur vers le bas
- AND = airplane nose down = bord d'attaque stabilisateur vers le haut


190205095625105278.jpg



On voit bien cette différence avec les repères sur le fuselage:


190205095626680680.jpg



Pour mieux illustrer, voici les plages de débattement du stab. et les plages de débattement des "stab trim units" du B 777. Même principes.


190205095626560991.jpg

Dernière modification par bricedesmaures (06-02-2019 08:07:35)

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#20 05-02-2019 23:27:06

Pat737

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Re : Valeur CG et Chargement

arma

Merci !

Pat

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#21 06-02-2019 20:48:15

bricedesmaures

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Re : Valeur CG et Chargement

On a vu au message 17 que le réglage du trim au décollage est influencé par le braquage volets choisi, c'est recommandé.

Il y a aussi un élément déterminant dans ce réglage, c'est la poussée des moteurs au décollage. Le stabilisateur a évidemment un rôle aérodynamique, mais à l'inverse du rôle de l'aile. L'aile "porte" (portance vers le haut), le stabilisateur "déporte" (portance vers le bas)

La page TAKE OFF du FMC présente une valeur de trim par défaut, c'est au pilote d'introduire le bon centrage en % et de mettre la poussée des moteurs choisie. Ces valeurs déterminent la plage verte de centrage "green band"


190206084229881494.jpg


Page du FMC du 777, je pense que celle du 737 est la même.

190206084229577196.jpg

Dernière modification par bricedesmaures (07-02-2019 00:02:44)

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#22 07-02-2019 09:46:28

bricedesmaures

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Re : Valeur CG et Chargement

Pour ceux qui sont intéressés par le rôle du stabilisateur, voici 3 schémas explicatifs. Le 1er montre les positions du centre de gravité CG (variable evidemment) et du centre de poussée (point d'application de la portance). Le 2 ème montre le couple piqueur du à l'écart entre les deux. Pour corriger ce couple piqueur, il y a le stabilisateur qui par son braquage et incidence, crée une portance vers le bas. C'est pour cela que l'on dit que le stabilisateur est déporteur.


190207094800867060.jpg



On s'arrange avant le départ pour le centrage soit arrière ou du moins pas en avant. On voit bien sur cet autre schéma qu'un centrage avant crée sur le stabilisateur THS) plus de trainée (drag) et une dégradation de portance (lift). Un centrage arrière rend l'avion plus instable, mais plus maniable (manœuvrable)


190207094800983603.jpg


Au décollage, le pb est un peu différent, il faut que l'effort au manche pour faire la rotation soit optimal pour éviter un surcabrage ou un sous cabrage, de façon à pouvoir bien tenir les vitesses de décollage et l'assiette de rotation (risque de tail strike). Quelques cas de contrôle difficile du à un mauvais CG ou/et un mauvais réglage du trim. Des déroulements intempestifs de trim (panne) ont causé des accidents, en particulier un 707 au décollage d' Orly en 1962 en bout de piste 08.

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#23 08-02-2019 13:05:21

bricedesmaures

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Re : Valeur CG et Chargement

Pat737 a écrit :

Bonsoir,

Comment détermine t'on la valeur CG a entrer dans le cdu ?

Pour la charge du 737 comment la répartir pour équilibrer (ou pas) l'avion ?



Merci.

Pat.


L'explication va venir, c'est une histoire de masses et de bras de levier, mais avant d'arriver à l'expression de la position du centrage exprimé en % MAC, il y a des étapes surprenantes.

Par exemple, les positions physiques des différentes masses (fret, passagers, fuel etc) sont exprimées par rapport à une origine située 130 pouces en avant du nez du 737, le nez est donc à la Body Station 130 (BS)

Par contre, la mesure en pouces du bras de levier de la même masse se fait par rapport à une origine située entre la porte 1 G et le nez. Ainsi le nez de l'avion est référence BA - 68  et la porte est au BA 130. BA = Balance Arm.

C'est différent selon les avions même à l'intérieur de la flotte Boeing.


Comme l'explication n'est pas complète si les Chefs pouvaient enlever la balise "résolu", ce serait peut-être mieux. clioeil



190208125542965234.jpg

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#24 13-02-2019 08:41:22

bricedesmaures

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Re : Valeur CG et Chargement

Pat737 a écrit :

Bonsoir,

Comment détermine t'on la valeur CG a entrer dans le cdu ?

Pour la charge du 737 comment la répartir pour équilibrer (ou pas) l'avion ?


Merci.

Pat.


Pour calculer un centrage, on utilise ce genre de feuille; que le calcul soit fait à la main ou avec un calculateur, le principe est le même. Je te conseille de faire une fois ce calcul, on comprend mieux les variations qu'en remplissant des cases dans un calculateur. Voici un exemple de feuille pour un B 737-800 en version 189 PAX.


190213084337328973.jpg


Pour faciliter les calculs, ces feuilles de centrage ont déjà fait le plus gros du travail: chaque charge est repérée par une "station" sur le fuselage (BS = son emplacement précis) et qui correspond à un bras de levier "balance arm" repéré sur un B 737 par rapport à une origine entre le nez et la porte 1. Pour chaque charge, on calcule un "moment" = masse * bras de levier exprimé en kg par inches. Par exemple pour 800 kg en soute 1 de bras de levier BA 302,  moment = 800 * 302 = 241.600 kg inch. Et ainsi de suite pour toutes les soutes et les passagers groupés par zone ainsi que pour le carburant. Les nombres  représentant ces moments sont de grande taille et on les transforme par une petite formule simple en "index" à 2 chiffres. C'est plus facile à utiliser sur la feuille de centrage.


Je vais décomposer l'opération en 3, c'est pas compliqué et c'est comme pour un C 172, j'ai pris la feuille de centrage et je l'ai utilisée avec des exemples et illustrations.


- Calcul de l'index "zéro fuel weight"

190213084340470585.jpg


Comme tu utilises probablement toujours le même 737, tu dois avoir dans un manuel, sa masse de base DOW, mais surtout son index de base DOI. La version de ton avion comporte peut-être 4 zones passagers OA, OB, OC, OD mais le principe reste le même.

Tu rentres alors sur la feuille avec ce DOI. Ensuite tu passes de zone de chargement en zone de chargement avec leurs masses respectives. Tu noteras que les variations d'index ont un sens: les flèches noires. On voit là l'effet centrage avant ou arrière. La taille des "briques" inclinées, représente le pas, la valeur du pas figure à côté de la flèche noire. Tu remarqueras aussi que la zone centrale passagers "mid" est très resserrée et par pas de 60 passagers, c'est qu'elle est au milieu de l'avion et avec peu d'effet sur le centrage. C'est pareil pour les 4 soutes 1, 2, 3, 4 avec les flèches inversées.

A la fin du tracé, tu as l'index de la masse sans carburant  Zero fuel index = ZFW index.


- Calcul de l'index carburant

190213084340282748.jpg

Tu vas dans le tableau Fuel W/ index corr, et la quantité carburant donne l'index correspondant. Regarde le sens de de cet index +/- qui correspond à l'effet du carburant, avant ou arrière. Graphiquement tu places cette variation d'index à la suite du ZFW index. Tu obtiens l'index décollage Take off index = TOW index. J'ai fait 2 exemples de quantités différentes pour montrer leurs effets inverses à cause de la position du réservoir central.


- Calcul du centrage

Dans l'enveloppe blanche enveloppe de centrage, tu tires des traits verticaux à partir des ZFW index et de TO index. Tu tires aussi 2 traits horizontaux à partir des masses ZFW et TOW sur l'échelle verticale. A l'intersection de ces traits, tu obtiens les 2 centrages zéro fuel et take off exprimés en % MAC, c'est avec cette valeur du centrage décollage que tu régleras ensuite ton trim décollage.

Je reviendrai sur ce qu'est le %MAC et le rôle de l'enveloppe de centrage. A+


190213084342622664.jpg

Dernière modification par bricedesmaures (13-02-2019 08:57:05)

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#25 13-02-2019 10:11:56

Tim

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Re : Valeur CG et Chargement

Jusqu'à peu, nous utilisions les loadsheet papier sur ce format:

39039277_270010870489317_6725882798005026816_n.jpg?_nc_ht=scontent-sea1-1.cdninstagram.com&ig_cache_key=MTg1MzAzMzUwNDg5MzEwMzUxNA%3D%3D.2

On ne calcul pas un centre de gravité mais une valeur de trim.

Voici une vidéo de son utilisation:

En pratique, c'est le dispatcher qui nous apporte ce document déjà rempli. Le commandant vérifie la concordance des données par un calcul et signe le document.

Depuis un mois, nous utilisons l'OPT pour calculer le centre de gravité avant chaque vol.

Amic

Tim

Dernière modification par Tim (14-02-2019 06:38:53)

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#26 13-02-2019 15:09:17

bricedesmaures

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Re : Valeur CG et Chargement

Voici le load sheet qui sert aux calculs de charge offerte, et des différentes masses.

190213025234366552.jpg


Je reviens à mon message précédent avec le calcul des index et la position du centre de gravité. Le CG de décollage et celui de la masse sans carburant sont exprimés en % MAC.

La MAC (mean aerodynamic chord) est la corde moyenne de l'aile, qui représente une section de l'aile à un endroit géométrique précis, peu importe le calcul Sur B 737-800 cette "corde" commence à la station 627 (BS = 627) et fait 156 pouces de long, pour arrondir un peu les valeurs.

Par un simple calcul arithmétique déjà fait sur la feuille de centrage, les positions des 2 centres de gravités s'expriment en % de la MAC. Dans mon exemple arbitraire, le centrage décollage est à 17,5 % MAC centrage avant, et le centrage zéro fuel est 18,8 % MAC centrage arrière. C'est le centrage décollage MACTOW CG qui est introduit dans le FMC et qui le convertit en index de trim.


1902130252366904.jpg


Voici les raisons des formes de l'enveloppe de centrage sur un 737-800. En fait, il y a 3 enveloppes superposées: enveloppe zéro fuel, enveloppe atterrissage, et enveloppe décollage.

Les calculateurs font la même chose, mais je pense qu'un "débutant" ou peu expérimenté doit comprendre ce qui se passe question chargement. Certains incidents de centrage auraient pu être évités si un des pilotes avait été plus critique sur les documents qu'on lui a donné, exemple un A 300 d' Emirates qui passe sur le cul à 70 kts et racle la piste à CDG. Une bonne lecture du loadsheet même informatisé, leur aurait permis de voir l'erreur faite par l'agent chargement.


190213025235283871.jpg

Dernière modification par bricedesmaures (13-02-2019 15:26:51)

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#27 14-02-2019 00:35:04

kartman

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Re : Valeur CG et Chargement

Euh pour l'instant je pilote dans Prepar3D hihi

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#28 14-02-2019 06:42:34

bricedesmaures

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Re : Valeur CG et Chargement

kartman a écrit :

Euh pour l'instant je pilote dans Prepar3D hihi

Cela n’empêche pas de bien préparer ses vols et de comprendre comment ça se passe !
clioeil

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#29 14-02-2019 11:50:59

TangoCharlie

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Re : Valeur CG et Chargement

Avec Topcat plus besoin de s’embeter avec des calculs, en plus de te tromper dans les calculs tu perds du temps. Tu calcules a chacun de tes vols?

Dernière modification par TangoCharlie (14-02-2019 11:51:41)

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#30 14-02-2019 12:56:03

Tim

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Re : Valeur CG et Chargement

Ce qu'il ne faut pas oublier, c'est qu'un ordinateur n'est qu'un calculateur. Pour avoir un résultat correct, il fait deux choses :
- des formules correctes (responsabilité TOPCAT, Boeing etc)
- des entrées correctes (responsabilité des pilotes, dispatcher etc).

Les erreurs sont donc toujours possibles. Voilà pourquoi on calcule les performances à part puis on compare les résultats.

Ensuite, il faut avoir un ordre de grandeur de la valeur attendue. Par ex, si vous avez pour habitude d'avoir une V2 de 145kts sur un type de trajet et que vous obtenez un jour 139kts, il faut vous poser des questions et identifier la différence. (Moins de passagers que d'habitude ?)

Ce qui est vrai, c'est le gain de temps que procure un système informatique.

Oui, les performances sont calculées avant chaque vol et chaque atterrissage.

Amic

Tim

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#31 14-02-2019 13:01:15

fab

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Re : Valeur CG et Chargement

Ah ça me rappel mon prof de math qui disait : "Toujours avoir une idée du résultat avant de faire les calculs "  arma

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#32 14-02-2019 18:07:16

bricedesmaures

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Re : Valeur CG et Chargement

TangoCharlie a écrit :

Avec Topcat plus besoin de s’embeter avec des calculs, en plus de te tromper dans les calculs tu perds du temps. Tu calcules a chacun de tes vols?


Je ne comprends pas cette fascination pour les calculateurs qui t'évitent de t'embêter. Plein de gens sont morts ou eu de très grosses frayeurs parce qu'ils ont abdiqué au profit d'une boite électronique. Sans comprendre...

Techniquement Tim et Fab ont bien synthétisé le pb.

Un exemple où un équipage a laissé faire le calculateur de centrage avec une erreur latente (bull shit in). L'agent de chargement a introduit dans le calculateur d' ADP, un index DOI de 2,7 % au lieu de 52,7 % (le clavier déconnait= bullshit in). Le résultat de cette erreur a été un index décollage de 23,4 % correct, mais très avant. Pour reculer le centrage, l'agent a inclus 4 t de carbu dans le stabilisateur pour reculer le centrage. Le centrage est devenu arrière et "satisfaisant" à 33 % = bullshit out (index correspondant = 94 voir la feuille de centrage)

Sauf que l'erreur initiale donnait en réalité un index décollage = 147...Très largement hors centrage. Comme dit FAB, on sait l'ordre de grandeur des valeurs usuelles. L'équipage aurait pu lire simplement lire que l'index DOI = 2,6 % était aberrant. J'ai trafiqué l'abaque de centrage de l'incident pour montrer les étapes de l'erreur.


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A la mise en poussée, à 40 kts, l' A 300 d'Emirates est violemment passé sur le cul et a frotté. Ils ont eu de la chance, à la rotation l'avion avait des chances de monter violemment et de décrocher…


Une autre maxime de professionnel: on ne peut tout vérifier, mais on sait quoi et comment vérifier l'essentiel. Alors TOPCAT ou autre, oui pour gagner du temps et de la précision. Mais fondamentalement, il est mon ennemi avec les erreurs latentes.

Dernière modification par bricedesmaures (14-02-2019 18:14:25)

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#33 14-02-2019 18:27:53

Jackpilot

Jetstorm

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Re : Valeur CG et Chargement

La fascination, elle est surtout d'exploiter les logiciels de simulation de vol comme des jeux video, avec lesquels il est possible de se la "jouer" facile. C'est un peu dommage de ne pas approfondir quand on voit la somme de travail et de connaissances que les concepteurs de ces logiciels ont mis en œuvre pour donner accès a ce domaine de façon crédible pour quelques kopecks (si l'on considère ce que coûte un sim de CAE ). Mais, aujourd'hui tout doit etre facile, automatisé, rapide ..et gratuit (remarque de vieux con , je sais) angel


Jack
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#34 14-02-2019 19:21:18

TangoCharlie

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Re : Valeur CG et Chargement

Vous etes des pro donc les calculs ça va vite pour vous. Avec tout ce qu'il faut gérer avant le décollage ça laisse moins de temps pour voler. D'autant plus que passer plusieurs heures sur le simu c'est a coté des choses que tu ne peux pas faire. Et puis quand tu as des gamins et un foyer à gerer c'est difficile d'avoir un moment à toi.

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#35 15-02-2019 10:24:16

bricedesmaures

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Re : Valeur CG et Chargement

Oui, je comprends le facteur "temps passé", mais de temps en temps chercher à comprendre le pourquoi de ce qu'on fait, cela permet de voler en enrichissant ses connaissances.


Je reviens sur les enveloppes de centrage, voici celles du 777 et du 747-400 avec les raisons des formes de ces enveloppes.

Les schémas suivants reprennent cette idée et montrent bien la superposition des 3 enveloppes: zéro fuel, décollage et atterrissage.


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#36 19-02-2019 09:42:49

bricedesmaures

Aérodynamicien

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Re : Valeur CG et Chargement

Pour en finir avec la "culture" masse et centrage, voici les sytèmes de références du 777 et du 747-400.

- 777: les sections du fuselage BS sont repérées à partir d'une position zéro située à 92,5 pouces en avant du nez. Les bras de levier BA (BA > moment > centrage) sont repérés à partir d'une référence judicieusement choisie pour que BA = BS à peu près à l'endroit du début de la corde moyenne d'aile MAC qui sert pour exprimer le centrage de l'avion, voir message 26 pour le 737, BA = BS = 627. Sur 777, BA = BS = 1180


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- 747-400 les BS sont repérées à partir d'une position zéro située à 90 pouces en avant du nez avion. Les BA sont repérées à partir de cette même référence. Ce serait trop simple…

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Dernière petite info, les mouvements des volets et des trains font bouger le centre de gravité total. On peut lire ces variations de moments (bras de levier x masse) sur ce tableau. Le signe - indique un moment piqueur vers l'avant: faites juste un calcul de cette variation pour une configuration, 40 inches = 1 mètre

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Dernière modification par bricedesmaures (19-02-2019 09:44:04)

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