Vol Rio-Paris (Page 1) / Les postes de pilotage & les procédures / ForumFlight-pilote.com - Simulation aérienne et Homecockpit

#1 09-07-2018 10:03:42

Churchill
Jetstorm
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Vol Rio-Paris

Il y a toujours des consignes, obligations ou protocoles en aviation et si celles ci étaient toujours respectées à la lettre il y aurai certainement moins de dramatiques accidents aéro.

- Que faisait le cdt de bord du Rio-Paris dans sa couchette après qu'il eu laissé les commandes à deux pilotes moins expérimenté et ...... décider de ne pas contourner la grosse pertubation annoncée (ce que sagement n'ont fait aucun vols concomitents) avec comme déplorable argument  : "on ne va pas se laisser emmerder par quelques nuages"  (enregistré dans les flight-recorder) .

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#2 09-07-2018 13:09:55

CavokRAS
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Re : Vol Rio-Paris

Salut

Le CDB était dans l’application stricte de la reglementation
En long couriier a partir de je cois 08h00 de vol il y a un copilote supplémentaire
Suppondons un vol de 12h00

Le CDB est à son siège les 4 premières heures et les 4 dernières
Le reste du temps est fait par les deux copiltes qui frront 08h00 chacun
Il est clair qu’en cas de nécessité le CDB peut rejoindre quasiment instantanément le poste.
Quant au fameux pot au noir a 30000 ft ou plus il n’est pas si terrible que cela

La Méditerranée est beaucoup plus violente en matière de Cunimb.
Le problème rencontré tres localement (les autres avions se trouvant alors dans le coin n'ayant pas subi ce phénomène) n’est pas un CuNimb très detectable par le radar météo et donc évitable, mais une zone de surfusion invisible au radar.
Certes le CDB reste responsble de la conduite du vol
Il me semble difficile de lui reprocher d’avoir ete dans sa couchette.

Pour moi la principale responsabilité au drame vient
- du fait que l’avion ait été déclaré indecrochable par le constructeur
- Que les compagnies se soient engouffrées dans la brèche pour supprimer la formation simu au decrochage haute altitude

D’ailleurs dès le lendemain de l’accident la formation simu au decrochage a été rétablie
- et qu’alors dans le stress des alarmes successives le pilote aux commandes n’ai pas identifié  le problème et mette alors en application le principe assiette puissance
- enfin que l’autre pilote n’ai pas clairement identifié  la mauvaise action sur le joystick de son collègue et puisse y parer

Bien dommage cet enchainement
D’ailleurs il est reconnu que les accidents d’avions sont toujours dus à un enchainement de petits problème.

Bons vols smile
Alain

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#3 09-07-2018 18:14:36

Silverstar
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Re : Vol Rio-Paris

On ne se rend vraiment pas compte d'un décrochage en pleine nuit comme si on avait la boule au ventre pendant la chute?

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#4 09-07-2018 19:49:48

Churchill
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Re : Vol Rio-Paris

Negatif ........ Quand la voix de synthèse annonce  "Stall"  75 fois en quatre minutes aucun doute n'est permis ?
Je ferai demain un petit compte rendu de cette tragédie .

Dernière modification par Churchill (09-07-2018 20:00:17)

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#5 09-07-2018 19:59:20

Oggy
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Re : Vol Rio-Paris

Je pense que le sujet a plusieurs complexités qui peuvent ne pas être évidentes.

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#6 10-07-2018 01:16:08

CavokRAS
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Re : Vol Rio-Paris

Salut
Le plus simple  est de consulter le rapport du BEA (taper AF447 BEA dans google)
On peut lire les 200 et quelques pages ou aller directement vers les dernières pages
On y lira BEA dixit que l’interpretation des alarmes soudaines multiples et varies comme dans ce vol n’est pas si evidente que cela y compris du decrochage
Il en ressort un defaut de formation au simulateur de ce genre de panne en altitude (le programme d’instruction est etabli conjointement constructeur et compagnie)
Cet entraitement a ete retabli peu de temps après l’accident (source BEA)
Bons vols
alain

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#7 10-07-2018 09:37:45

CavokRAS
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Re : Vol Rio-Paris

Salut
Extraits du BEA dont j'ai souligné en gras certains éléments pour une meilleure compéhension et vous éviter de lire un rapport technique et long

2.1.3.3 Réactions de l’équipage à l’alarme de décrochage
Quatre secondes avant l’activation de l’alarme STALL 2, les barres du directeur de vol ont été à nouveau présentées sur les PFD. Le mode vertical engagé était le mode V/S avec une valeur consigne de +1 400 ft/min. Les modes affichés au FMA n’ont jamais été annoncés par l’équipage. La barre horizontale indiquait alors un ordre légèrement à cabrer par rapport à la maquette avion. Le PF a exercé une action à cabrer qui a provoqué l’augmentation de l’incidence et l’activation de l’alarme de décrochage. Au moment de l’activation de l’alarme STALL 2, à 2 h 10 min 51, l’assiette de l’avion était de 7 degrés, en augmentation. Quelques secondes plus tard, le buffet a débuté.
L’équipage n’a jamais fait référence ni à l’alarme de décrochage ni au buffet, qu’il a vraisemblablement perçus. On peut ainsi se demander si les deux copilotes ont eu conscience de l’entrée de l’avion dans une situation de décrochage. En effet, la situation de charge de travail élevée et de sollicitations visuelles multiples. correspond aux limites de prise en compte d’une alarme sonore inhabituelle. Dans un environnement sonore déjà saturé par l’alarme C-chord, l’absence d’identification de l’alarme de décrochage par l’équipage ne peut donc pas être exclue.
2.1.3.3.1 Réactions du PF
Même si l’acceptation ou non d’un diagnostic de décrochage par le PF n’est jamais verbalisée, certaines de ses actions peuvent correspondre à celles attendues à l’approche du décrochage : la mise des manettes de poussée sur TOGA ou le souci de maintenir les ailes à l’horizontale. En revanche, en l’absence d’informations de vitesse reconnues fiables, il est possible que le PF ait identifié une situation de survitesse, notamment par l’interprétation de plusieurs indices :
..le bruit aérodynamique ;
..le buffet, pouvant être associé dans son esprit à de la haute vitesse ;
..la flèche de tendance de vitesse sur le PFD, indiquant une accélération au moment de l’activation de l’alarme de décrochage.

Des actions du PF peuvent d’ailleurs être des indices de la perception d’un risque ou d’un diagnostic de survitesse. D’une part, il a réduit la poussée dans les secondes qui précèdent l’activation de l’alarme STALL 2 et la survenue du buffet. D’autre part, 51 secondes après l’activation de cette alarme, il a dit « j’ai l’impression qu’on a de la vitesse », puis a ramené les manettes de poussée sur IDLE. Il a reformulé cette impression quelques secondes plus tard, associée à une tentative de sortie des aérofreins.
D’autres facteurs ont par ailleurs pu conduire le PF à craindre une situation de survitesse :
..la mention présentée sur l’ECAM (max speed 330/.82) associée au passage en loi alternate qui a pu être lue ;
..le fait qu’en croisière, le bandeau rouge supérieur du bandeau de vitesse (MMO) se situe une dizaine de noeuds au dessus de la vitesse courante alors que VLS est à peine visible en bas du bandeau (inférieure d’une trentaine de noeuds) ;
..le danger que représente dans la conscience collective des pilotes une situation de survitesse.
Néanmoins, le PF a été confronté à l’alarme de décrochage qui rentrait en conflit avec son impression de survitesse. Les activations furtives de l’alarme après la déconnexion du pilote automatique ont pu amener l’équipage à douter de sa crédibilité. De plus, la présence du directeur de vol conduisant à afficher une assiette à cabrer a pu conforter le PF dans l’idée que l’alarme de décrochage n’était pas pertinente. Lors des événements antérieurs étudiés, les équipages ont fréquemment fait part de leurs doutes sur la pertinence de l’alarme (voir le paragraphe 1.16.8.4).
L’application de la poussée maximale a probablement été la conséquence de la perception de l’alarme de décrochage. Cependant, le PF a pu assimiler l’activation de l’alarme à une conséquence de la réduction de poussée qu’il avait appliquée quatre secondes plus tôt ; il aurait alors appliqué la pleine poussée pour revenir à la situation antérieure.
Quelques secondes plus tard, le PF a verbalisé « je suis en TOGA, hein ? ». Soit il a douté d’avoir placé les commandes de poussée dans le cran TOGA comme il en avait l’intention, soit il n’a pas compris pourquoi cette action était inefficace pour arrêter l’alarme de décrochage. Ce second cas indiquerait alors que le PF a eu une représentation erronée du modèle de vol de l’avion, espérant une efficacité de la poussée TOGA à haute altitude et une assiette de douze degrés, similaire à celle délivrée dans les basses couches. Le résultat infructueux de ses actions a peut-être renforcé sa méfiance vis-à-vis de l’alarme.
Enfin, bien que le PNF ait verbalisé le passage en loi alternate lors de la lecture de l’ECAM et bien que des indices de perte de protection devaient être présentés sur le PFD (SPD LIM et croix ambres en roulis et tangage), il est possible que le PF n’ait pas pris pleinement conscience de cette reconfiguration et de ce qu’elle impliquait. Il a pu ainsi rester sur le schéma habituel que l’avion ne pouvait pas décrocher et dans lequel une alarme STALL était incohérente.
Les oscillations d’assiette dans les secondes qui suivent l’activation de l’alarme de décrochage montrent que le pilotage de l’avion était manifestement délicat et a probablement monopolisé l’attention du PF. Dans cette phase, la maquette avion sur le PFD était proche de la barre horizontale du directeur de vol, en moyenne légèrement supérieure.
Le PF a probablement cherché à suivre l’évolution de cette barre, sans avoir intégré le changement du mode longitudinal engagé. En effet, la charge émotionnelle combinée à la charge de travail ont contribué à ce que le PF fasse confiance au directeur de vol indépendamment de tout autre paramètre : les barres de tendance du directeur de vol ont pu représenter pour lui un moyen de maintenir le niveau de croisière.
Par ailleurs, les indications du directeur de vol ont pu l’amener à afficher une assiette positive, proche de 12,5°. Cette valeur est inscrite dans la procédure « alarme STALL » pour la phase de décollage. Même s’il ne l’annonce pas, cette valeur mémorisée a pu revenir à l’esprit du PF qui s’est accroché à cette référence, sans se souvenir qu’elle n’était pas adaptée à cette phase de vol. La conjonction de cette valeur mémorisée avec les ordres du directeur de vol aurait alors constitué l’un des rares points de cohérence (pour ne pas dire le seul) dans l’incompréhension générale de la situation.


L’influence du directeur de vol semble donc probable. Le PF a pu être tenté de le suivre sans valider les informations présentées. La concurrence des informations du FD avec l’alarme STALL a pu perturber la crédibilité des actions à apporter en réponse à l’alarme.
Note : la procédure « vol avec IAS douteuse » prévoit de désactiver les FD, pour éviter la présentation d’ordres potentiellement non pertinents.
Les ordres du directeur de vol, le doute sur la pertinence de l’alarme sonore de décrochage et l’identification d’une possible situation de survitesse n’ont pas permis au PF de poser le bon diagnostic. Il a alors combiné des actions antagonistes pour répondre à la fois à une situation de survitesse (réduction de poussée, actions à cabrer) et à une situation de décrochage (application de la poussée maximale).

2.1.3.3.2 Actions du PNF
Lorsque l’alarme STALL 2 et le buffet sont apparus, le PNF était confronté à une incompréhension grandissante de la situation.
Le PNF était avant tout dans une stratégie d’appel du CDB à laquelle il consacrait une grande partie de ses ressources. Comme il attendait anxieusement le retour de ce dernier, il est possible qu’un phénomène de sélectivité attentionnelle ait réduit sa capacité de perception de l’alarme STALL.
S’il avait toutefois perçu une situation d’approche du décrochage et compte tenu des corrections de trajectoire demandées dans la séquence précédente, il serait étonnant que le PNF ait eu comme premier souci de garder les ailes horizontales puis de vérifier la poussée des moteurs. Il a donc pu, lui aussi, douter de la fiabilité de l’alarme.
Quoi qu’il en soit, l’attention du PNF a été détournée du paramètre essentiel, à savoir la valeur, inadaptée à cette altitude, de l’assiette de l’avion.
Vers 2 h 11 min 38, après que le PF a dit « j’ai plus du tout le contrôle de l’avion », le PNF annonce « commandes à gauche », a pris la priorité et fait deux actions en butée en latéral à gauche. L’avion était alors en roulis à droite. Le PF a immédiatement repris la priorité et maintenu son mini-manche en butée à gauche. Cette reprise de priorité du PF n’a pas pu être expliquée mais témoigne de la déstructuration du travail en équipage.

2.1.3.4 Retour du commandant de bord

Le commandant de bord a certainement perçu les vibrations liées au buffet ainsi que l’assiette d’environ 15 degrés, et entendu l’alarme de décrochage alors qu’il s’approchait du poste de pilotage. Pourtant, à son retour, il n’y a fait aucune référence. L’alarme de décrochage est devenue intermittente, entrecoupée par l’alarme C-chord. Ces deux alarmes, cumulées au bruit ambiant et aux paroles de ses collègues, ont constitué un environnement sonore saturé et peu compréhensible pour le commandant de bord, d’autant plus qu’une partie de son attention s’est certainement portée vers la lecture et l’analyse des instruments.
Les deux copilotes l’ont informé qu’ils avaient perdu le contrôle. Le PNF a précisé qu’il ne comprenait pas la situation et qu’ils avaient « tout tenté ». L’incompréhension générale rendait difficile une description plus précise de la situation. Lorsque le
commandant de bord a regagné le poste de pilotage, l’avion était en descente rapide mais à une altitude proche du niveau de croisière auquel se trouvait l’avion à son départ. Dans ces conditions, n’ayant pas vécu l’historique complet de la séquence des événements, il était très difficile au commandant de bord d’établir un diagnostic. Il lui aurait alors fallu questionner les copilotes, démarche qui se heurtait à l’urgence et au stress transmis par le ton de la voix du PNF.
Par la suite, ses interventions ont montré que lui non plus n’a pas identifié le décrochage : les multiples activations et arrêts de l’alarme de décrochage ont certainement contribué à rendre encore plus confuse son analyse de la situation. Il semble alors s’être basé uniquement sur les paramètres d’assiette et de poussée pour analyser la trajectoire.


2.3 Ergonomie

2.3.1 ECAM
A 2 h 10 min 05, dès qu’intervient l’obstruction des sondes Pitot par des cristaux de glace, différents mécanismes de surveillances se déclenchent presque instantanément.
Ainsi, les FMGEC détectent des écarts entres les différentes vitesses mesurées et les calculateurs de commande de vol (FCPC / PRIM) identifient quant à eux une chute brutale de plusieurs vitesses mesurées, entraînant la reconfiguration en loi alternate. Cette surveillance propre aux FCPC a été prévue pour détecter l’obstruction de plusieurs sondes Pitot.
L’équipage est uniquement informé des conséquences du déclenchement de ces surveillances : déconnexion du PA et de l’A/THR, passage en loi alternate, etc. Aucun message de panne ne conduit à identifier l’origine de ces autres pannes, le rejet des ADR et des mesures de vitesse en particulier.
L’équipage reprend donc les commandes d’un avion dont certains systèmes ont identifié des incohérences de vitesses mesurées sans qu’aucun message ECAM ne permette un diagnostic rapide et l’entrée vers la procédure adéquate. Pourtant, la formation et l’entraînement des équipages prévoient que la lecture de l’ECAM soit réalisée dès que la trajectoire est contrôlée car elle doit faciliter l’analyse de la situation et permettre d’organiser le traitement des pannes.
De la déconnexion du pilote automatique à l’activation de l’alarme STALL 2, de nombreux messages se sont affichés à l’ECAM. Aucun de ces messages n’a aidé l’équipage à identifier le problème lié à l’anomalie de vitesse. Par ailleurs, la gestion des priorités des différents messages a provoqué des changements d’affichage rapides et ainsi rendu encore plus compliquée l’analyse et la compréhension de la situation.

La lecture de l’ECAM par le PNF, et peut-être aussi par le PF, a nécessité du temps et consommé des ressources mentales au détriment du traitement du problème et de la surveillance de la trajectoire.

2.2.4 Simulateurs de vol
D’un point de vue de formation pratique relatif à la notion de décrochage, les seules fenêtres d’apprentissage du décrochage pour les deux copilotes l’ont été dans leur formation initiale puis au cours d’une ou deux séances de simulateur lors de la QT initiale A320. Ces exercices sont réalisés à basse altitude (FL100) de manière démonstrative et analytique afin de mettre en évidence notamment le fonctionnement des protections de l’avion en loi normale. En loi alternate, l’exercice d’approche du décrochage permet au stagiaire d’entendre l’alarme de décrochage dans une situation où elle est attendue et les actions correctives à réaliser préparées. L’exercice permet de constater l’apparition des vibrations dues au buffet qui confirme le phénomène.
A haute altitude, la marge entre l’incidence de vol normal et l’incidence d’activation de l’alarme de décrochage est faible. Le stagiaire, qui effectue l’exercice à basse altitude et en observant une réduction de vitesse par rapport à des repères, n’a ainsi pas l’opportunité d’être sensibilisé à la proximité du seuil d’incidence d’activation de l’alarme.
Le caractère démonstratif des exercices effectués ne permet pas à l’équipage d’appréhender l’effet de surprise généré par l’alarme de décrochage ni, le cas échéant, les actions réflexes sur les commandes qui peuvent être engendrées.
Les conditions d’entraînement actuelles ne permettent pas de pallier à la fois une pratique au vol manuel inexistante en haute altitude et le manque d’expérience sur avions conventionnels. En outre, elles limitent la capacité des pilotes à acquérir ou maintenir des compétences de base de pilotage (basic airmanship).
De manière plus générale, les entraînements réalisés au simulateur suivent un scénario préétabli, et même si des variations existent d’une séance à l’autre, les stagiaires ont globalement connaissance des pannes auxquelles ils seront confrontés. De ce point de vue, les scénarios d’entraînement peuvent rester assez éloignés de la réalité d’une panne en exploitation. L’effet de surprise associé à cette réalité opérationnelle est déstabilisant et générateur de stress. Il peut affecter directement la bonne réalisation d’une manoeuvre ou la capacité de diagnostic puis de récupération d’un équipage. Pourtant, les conditions d’entraînement ne permettent pas de déclencher ces facteurs environnementaux, et donc la restitution de compétences non techniques nécessaires à la bonne gestion d’une situation inattendue.
L’équipage du vol AF 447 n’a pas associé la disparition des informations de vitesse et les diverses alarmes et messages ECAM associés à la procédure « Vol avec IAS douteuse ». Les pertes d’informations de vitesse peuvent survenir pour des raisons techniques diverses, dans des phases de vol présentant des niveaux de risque différents. Ainsi, il est complexe de restituer l’intégralité des modes de panne conduisant à cette situation au simulateur.
Par ailleurs, cette variabilité des modes de panne se traduit par des effets très différents dans le cockpit. En effet, la perte des informations de vitesse peut se traduire par l’activation d’un grand nombre d’alarmes et de messages ECAM, mais également (comme lors de l’entraînement au simulateur de l’équipage) par une « simple » incohérence de paramètres, sans aucune alarme.
Les équipages ont effectué l’entraînement selon un scenario connu sans avoir eu la possibilité de prendre conscience des conséquences de l’effet de surprise sur leur comportement individuel, ni sur les risques d’une éventuelle déstructuration du travail en équipage.
Ainsi la difficulté, voire l’impossibilité, de restitution au simulateur à la fois de la complexité et la variabilité des signaux de panne, conjuguée au manque d’effet de surprise lié à un scénario connu n’ont pas permis d’adapter l’entraînement à la situation effectivement rencontrée.

Ainsi, l’accident résulte de la succession des événements suivants :
..l’incohérence temporaire entre les vitesses mesurées, vraisemblablement à la suite de l’obstruction des sondes Pitot par des cristaux de glace ayant entraîné notamment la déconnexion du pilote automatique et le passage en loi alternate ;
..les actions inappropriées sur les commandes déstabilisant la trajectoire ;
..l’absence de lien, de la part de l’équipage, entre la perte des vitesses annoncée et la procédure adaptée ;
..l’identification tardive par le PNF de l’écart de trajectoire et la correction insuffisante par le PF ;
..la non-identification par l’équipage de l’approche du décrochage, l’absence de réaction immédiate et la sortie du domaine de vol ;
..l’absence de diagnostic de la part de l’équipage de la situation de décrochage et en conséquence l’absence d’actions permettant de la récupérer.


Ces événements peuvent trouver leurs explications dans la combinaison des facteurs suivants :
..les mécanismes de retour d’expérience de l’ensemble des acteurs qui n’ont pas permis :
de détecter la non-application récurrente de la procédure relative aux pertes d’informations de vitesses et d’y remédier,
de s’assurer que le modèle de risque des équipages en croisière comprenait le givrage des sondes Pitot et ses conséquences ;
..l’absence d’entraînement, à haute altitude, au pilotage manuel et à la procédure « vol avec IAS douteuse » ;
..un travail en équipage affaibli par :
l’incompréhension de la situation à la déconnexion du PA,
une mauvaise gestion de l’effet de surprise qui a engendré une charge émotionnelle élevée pour les deux copilotes ;
..l’absence d’indication claire dans le poste de pilotage de l’incohérence des vitesses identifiée par les calculateurs ;
..la non-prise en compte de l’alarme de décrochage par l’équipage pouvant être la conséquence :
de l’absence d’identification de l’alarme sonore, en conséquence de la faible exposition en formation au phénomène de décrochage, à l’alarme STALL et au buffet,
de l’apparition au début de l’événement d’alarmes furtives pouvant être considérées comme non pertinentes,
de l’absence d’information visuelle permettant de confirmer l’approche du décrochage après la perte des vitesses caractéristiques,
de la confusion possible avec une situation de survitesse dont le buffet est également considéré comme un symptôme,
des indications des directeurs de vol pouvant conforter l’équipage dans ses actions, bien qu’inappropriées,
de la difficulté à reconnaître et comprendre les implications d’une reconfiguration en loi alternate sans aucune protection en incidence.


En conséquence, le BEA recommande :
€€que l’AESA revoie le contenu des programmes d’entraînement et de contrôle et y impose notamment la mise en place d’exercices spécifiques et réguliers dédiés au pilotage manuel, à l’approche et à la récupération du décrochage, y compris à haute altitude.

Bonne lecture et bons vols

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#8 11-07-2018 12:33:36

bricedesmaures
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Re : Vol Rio-Paris

Churchill a écrit :

Il y a toujours des consignes, obligations ou protocoles en aviation et si celles ci étaient toujours respectées à la lettre il y aurai certainement moins de dramatiques accidents aéro.

- Que faisait le cdt de bord du Rio-Paris dans sa couchette après qu'il eu laissé les commandes à deux pilotes moins expérimenté et ...... décider de ne pas contourner la grosse pertubation annoncée (ce que sagement n'ont fait aucun vols concomitents) avec comme déplorable argument  : "on ne va pas se laisser emmerder par quelques nuages"  (enregistré dans les flight-recorder) .

Le pilote aux commandes (Bonnet) avait plus d'expérience sur A 330 que le Captain. Ce copilote a été très impliqué dans la stratégie à adopter pour traverser cette zone. C'est clairement indiqué dans le rapport. Pas d'évitement de la zone ? on ne connait pas l'image radar sur leur ND, images qui sont très évolutives. Il n'y a pas eu de turbulences significatives.

Renseignez vous sur un très récent grave incident sur un A 319 aux US (explosion de la couche extérieure des 2 pare brises suite à pénétration dans nuage de grêle au FL 340), la trajectoire d'évitement (louvoiement entre les cellules) a été bloquée par la lignes de cellules (squall lines) qui se déplaçaient rapidement, ce qui est le cas général dans ces grosses lessiveuses.


Et cette phrase "on va pas se laisser emmerder…" est plutôt du 2 ème degré, on l' a tous déjà dit dans la vraie vie.

Et contrairement à ce qui est dit ailleurs, la traversée du FIT océanique est délicate mais inévitable…

Il y a des zones où ce FIT (mousson asiatique) est tout aussi délicat (golfe du Bengale où il y a régulièrement des incidents de pertes d'info aéro et turbulences sévères) C'est une grande lessiveuse.

Dernière modification par bricedesmaures (11-07-2018 12:43:24)

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#9 11-07-2018 13:58:12

CavokRAS
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Re : Vol Rio-Paris

Pour l’avoir traversé au moins un centaine de fois je maintiens ce sue j’ai dit
Le pot au noir, si il est terrible au niveau de la mer pour les bateaux ou aux FL inférieurs, il n’est pas un gros problème aux niveau 350 compte tenu du radar météo
Bons vols
Alain

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#10 11-07-2018 16:24:35

bricedesmaures
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Re : Vol Rio-Paris

J'ai juste dit délicat…

Pour ceux qui veulent connaitre les limites et faiblesses des radars, voici un bon document d' Airbus:

https://skybrary.aero/bookshelf/books/163.pdf

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#11 11-07-2018 18:01:31

Jackpilot
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Re : Vol Rio-Paris

Peut etre les laisser tous dormir en paix ??
Me semble que tout a été dit
AMHA


Jack
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#12 11-07-2018 18:21:41

André
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Re : Vol Rio-Paris

je partage la réflexion de jack  val

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#13 11-07-2018 21:37:56

madmax77
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Re : Vol Rio-Paris

Si les gens veulent enfoncer des portes ouvertes c'est leur probleme. Il faut laisser les gens débattre tant que c'est pas contraire au règlement.

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#14 11-07-2018 23:29:48

CavokRAS
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Re : Vol Rio-Paris

Ok
Bons vols zipp  smile
Alain

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#15 12-07-2018 00:19:18

Jackpilot
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Re : Vol Rio-Paris

Debattez tant que vous voulez mes lapins....je donne juste mon opinion
Ceux d'entre nous qui ont deja affronté des situations paniquantes hors simulateur sur quelque type d'avion que ce soit comprendront probablement mes réserves.

Mais bon, allez-y gaiement lol


Jack
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