Accident Ethiopian Airlines 737MAX (Page 2) / Aviation civile / Forum Flight-pilote.com - Simulation aérienne et Homecockpit


#76 16-01-2019 23:05:26

Silverstar

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

190116100717875989.jpg

Un Canadair CRJ-900 de Mesa Airlines au nom d’American Airlines, immatriculation N920FJ effectuant le vol AA-5766 au départ de Dallas Fort. Worth, TX à Columbia, MO (États-Unis) avec 80 personnes à bord, a effectué une approche ILS de la piste 02 de Columbia. Le contrôle d’approche a informé l’équipage que l’atterrissage précédent, un autre Jet Regional environ 15 minutes plus tôt, avait signalé que le freinage sur la piste était généralement bon, mais que le freinage sur la voie de circulation B était pratiquement nul. L’avion a poursuivi son atterrissage en toute sécurité sur la piste 02. En allant sur la voie de circulation B, l’appareil a dérapé sur la piste et sur la voie de circulation et s’est immobilisé avec le train avant et le train principal droit hors de la surface revêtue. Les passagers ont été débarqué sur la piste et ont été transportés en bus jusqu'au terminal.

190116100625861874.jpg

Météo au moment de l'incident :

KCOU 112054Z 12007KT 1/2SM SN FG OVC005 00/00 A3017 RMK AO2 SLP224 P0011 60028 I3000 T00000000 55008=
KCOU 111954Z 12006KT 1/2SM SN FG OVC005 01/00 A3016 RMK AO2 SLP221 P0009 T00060000=

190116100717703525.jpg

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#77 17-01-2019 15:24:25

bricedesmaures

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

190117022516419098.jpg



Puisque c'est la saison de la luge de neige, en voici un autre d'octobre 2017. Je vous laisse un peu chercher l'originalité de cet évènement.  smoke

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#78 17-01-2019 15:47:38

Jackpilot

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

serious side-skidding!  woa


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#79 17-01-2019 15:58:59

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Pirouette à l'atterrissage lol

aircraft-canadair-cl-600-regional-jet-crj-705-registration-EI-FPE-8d565b1c8e_b.jpg

Un Cityjet Canadair CRJ-900 pour le compte de SAS Scandinavian Airlines, immatriculation EI-FPD effectuant le vol SK-4236 de Stockholm (Suède) à Turku (Finlande) avec 88 passagers et 4 membres d'équipage, atterrit sur la piste 26 enneigée de Turku, mais a dérapé et tourné dans le sens contraire des aiguilles d'une montre de 180 degrés avant de s'arrêter sur la piste, vers son extrémité.  L'avion a tenu sa position pendant environ 7 minutes, puis s'est rendu à l'aire de trafic par ses propres moyens. Il n'y a pas eu de blessé, l'avion n'a subi aucun dégât.

cityjet_crj9_ei-fpd_turku_171025_2.jpg

Le 23 octobre 2018, l'Onnettomuustutkintakeskus finlandais (autorité chargée des enquêtes de sécurité, SAIF) a rendu public son rapport final.

Les conclusions de ce dernier sont les suivantes:

1. La maintenance d'aérodrome a décidé de dégager la piste après qu'un vol à l'arrivée ait atterri et un vol au départ. La décision n'a pas été réexaminée alors que les conditions météorologiques changeaient rapidement et que les chutes de neige continues augmentaient l'épaisseur de la couche de neige fondante sur la piste.

Conclusion: la planification de l'entretien à long terme des pistes n'est pas possible dans des conditions météorologiques qui changent rapidement.

2. L'équipage n'a pas remis en question les données météorologiques et l'état de la piste sur lesquelles il s'est fondé. L'équipage a surveillé de près les données de vent

Conclusion: La préparation du SNOWTAM précédent avait pris un certain temps. Le personnel de l'aérodrome savait que les chutes de neige s'intensifiaient et que la fiabilité de SNOWTAM se détériorait rapidement dans des conditions météorologiques changeantes.

3. L'avion avait une masse au-dessus de la masse maximale à l'atterrissage limitée à la performance maximale à l'atterrissage.

Conclusion: La procédure en plusieurs étapes requise pour déterminer la masse maximale autorisée à l’aide des tableaux fournis à cet effet a contribué à une erreur de calcul de la masse.

4. À Turku, seule la piste 26 est équipée du système ILS.

Conclusion: L’équipage  a choisi d’effectuer un atterrissage par vent arrière sur la piste 26 car il considérait qu’une approche de la piste 08 était impossible en raison de l’absence d’ILS. Les aéroports finlandais, à l'exception de Helsinki-Vantaa, ont des ILS à une extrémité de la piste seulement.

5. L'atterrissage était ferme, par conséquent, le poids sur le train d'atterrissage principal droit s'est allégé lorsque la jambe de suspension s'est étendue après le toucher des roues, cette dernière étant parvenue à un point où les systèmes de l'avion ont détecté une condition de vol. Le système d'inversion de poussée, bien qu'armé, n'était pas disponible après le toucher.

Conclusion: l'équipage n'était pas habitué à la nouvelle sélection du système d'inverseur de poussée en cas d'inhibition.

6. L'avion est entré dans une condition d'aquaplanage au moment de l'atterrissage en raison de la vitesse élevée du sol et du dépôt de neige fondante sur la piste.

Conclusion: anticiper la possibilité de l'aquaplanage améliore la conscience de la situation et prépare l'action nécessaire si l'avion entre dans des conditions d'aquaplanage.

7. L'aquaplanage empêchait les roues de tourner à la vitesse requise et le système antidérapant ne s'activait donc pas. L’application des freins par le commandant de bord, qui a été augmentée par la suite par le premier officier, a entraîné le blocage des roues jusqu’à ce que l’avion s’immobilise.

Conclusion: l'équipage n'a pas reconnu les conditions d'aquaplanage et le fait que les roues ne tournaient pas.

8. L'équation utilisée pour déterminer les vitesses d'aquaplanage et l'aquaplanage a été vérifiée lors d'essais menés dans les années 60. Les valeurs dérivées de l'équation ne sont pas nécessairement en corrélation avec les pneus d'avion modernes, qui peuvent entrer en condition d'aquaplanage à des vitesses inférieures.

Conclusion: Il faudra plus de connaissances, de rapports et éventuellement de recherche pour déterminer de manière fiable les vitesses d'aquaplanage des pneus d'avions modernes.

9. Etant donné que le contrôle des ailerons n’a pas été appliqué pendant toute la course à l'atterrissage, l'avion a commencé à virer vers le bord droit de la piste, poussé par le vent.

Conclusion: dans le CRJ900, l’application du contrôle des ailerons est importante pour maintenir le contrôle de l’avion lors d’un atterrissage par vent de travers.

10. La vérification des conditions de piste existantes a débuté environ 25 minutes après l'accident. Étant donné que les conditions changeaient à cause des chutes de neige, les conditions de piste au moment de l'événement se basaient forcément sur des estimations.

Conclusion: il est essentiel, aux fins de l’enquête, que les conditions de piste qui prévalent soient déterminées immédiatement après un événement.

11. Le contrôleur a appelé le ERC, qui a alerté les unités de sauvetage pour réagir à un accident d'avion mineur. Les unités paramédicales n'ont pas été alertées et le commandant de l'incident n'a pas été consulté à ce sujet.

Conclusion: lorsqu'un contrôleur passe un appel d'urgence tout en effectuant simultanément d'autres tâches, le temps de traitement augmente et l'évaluation des risques à l'ERC est affectée par les incertitudes.

La SAIF a résumé la séquence des événements:

Après l'atterrissage, l'avion a parcouru la piste à une vitesse sol de 151 kt (280 km/h). Il n'a pas décéléré comme prévu après le toucher. Au cours de la course à l'atterrissage, il a dérapé et a commencé à dériver vers le bord droit de la piste avec le nez dirigé à gauche de la piste.

À environ 1 200 m du toucher des roues, l'avion en dérapage a commencé à virer à droite vers le bord de la zone pavée. Il a heurté et brisé cinq feux de bord de piste. La distance minimale entre les pneus de roue principale droite et la zone non revêtue était inférieure à 0,5 m. L'avion a alors commencé à pivoter vers la gauche. Quand il était perpendiculaire au cap de la piste, il se déplaçait à une vitesse sol de 42 kt (78 km/h). Il s’est arrêté près de l’axe de piste à 2 050 m du point de toucher des roues initial, après avoir pivoté de 196 ° dans le sens anti-horaire par rapport au sens de la marche initial. La distance entre la position finale et l'extrémité de la piste était d'environ 160 m.

L’équipage a établi un premier contact avec le contrôle de la circulation aérienne de Turku environ 20 minutes avant l’atterrissage et a reçu les dernières informations concernant les conditions de piste et les conditions météorologiques. L’ATC a signalé des frictions moyennes, des dépôts de neige fondue de 2 mm sur chaque tiers de la piste et un vent de 120 ° à 16 kt. Le commandant de bord a demandé à l'ATC quelle était la composante vent arrière de la piste 26, qui avait été signalée à 12 kt.

L’équipage a constaté que le dépassement était supérieur au maximum autorisé, mais comme la composante vent arrière était proche de la valeur limite, ils ont décidé de poursuivre l’approche et l’atterrissage avec le système d’atterrissage aux instruments (ILS) de la piste 26, à condition que la composante vent arrière soit inférieure ou égale à 10 kt. Si le vent arrière dépassait le maximum, ils effectueraient une approche interrompue et se dirigeraient vers Helsinki.

Ils ont donc demandé à l'ATC une autre autorisation d'approche interrompue jusqu'à 5 000 pieds. Environ 8 minutes avant l'atterrissage, le commandant de bord a étudié les calculs de performance de l'avion par rapport aux conditions signalées. Le commandant de bord a calculé que la masse maximale à l'atterrissage aux performances limitées dans les conditions actuelles était de 36 000 kg. La masse maximale à l’atterrissage pour le CRJ900 est de 34 065 kg. Les membres de l'équipage n'ont pas vérifié les calculs et ont poursuivi l'approche comme prévu.

Lorsque l'avion se trouvait à 500 pieds au-dessus du niveau du sol (AGL), l'ATC a signalé des vents de 120 ° à 14 kt et une composante de vent arrière de 10 kt. Le capitaine a pris le contrôle et a déclaré qu'ils atterriraient. Le commandant de bord a désengagé le pilote automatique à 120 pieds AGL. Le commandant de bord a franchi le seuil de piste à une vitesse de descente plus élevée que la normale afin de diriger l'avion au bon point de toucher des roues. L'avion a franchi le seuil à une vitesse indiquée de 151 kt.

Le toucher a eu lieu à un point correct dans les repères du point de visée, à une vitesse sol de 151 kt et à une vitesse de 148 kt. L'accélération verticale au toucher était de 1,95 g. Le commandant de bord a sélectionné la poussée inverse complète immédiatement après le toucher. Dans le même temps, les spoilers qui augmentent le freinage aérodynamique et réduisent la portance ont été activés. En raison d'un toucher ferme, le poids sur le train d'atterrissage s'est tellement allégé que les systèmes de l'avion ont détecté une condition en vol. La conception du système de contrôle de moteur numérique à pleine autorité (FADEC) du CRJ900 intègre une logique qui empêche le fonctionnement de l'inverseur de poussée au-dessus de la puissance au ralenti lorsque l'avion est en vol. Par conséquent, l'inversion de poussée était indisponible et le FADEC a ordonné aux moteurs de faire marche arrière. Bien que l’inversion de poussée totale soit restée sélectionnée jusqu’à ce que le reverse soit rentré.

Le commandant de bord a activé le freinage manuel au toucher du nez. Cependant, après le toucher des roues, les roues ont commencé à faire de l'aquaplanage et ne sont pas arrivées à la vitesse de rotation normale. Une fonction du système antidérapant, conçue pour empêcher le blocage des roues lors du freinage, inhibe le système et empêche le blocage des roues au bout de 5 s.

Le commandant de bord a tout d'abord piloté l'avion avec le gouvernail et a appliqué le vent debout au vent constant, c'est-à-dire l'aileron gauche. Six secondes après le toucher des roues, le commandant de bord a indiqué qu'il était incapable de contrôler l'avion. Le commandant de bord a relâché le manche et a tenté de reprendre le contrôle en utilisant la direction du train avant et le gouvernail. Le commandant de bord a également déclaré qu’un message FADEC FAULT s’était affiché; il en résultait que l'inversion de poussée restait au ralenti. 13 secondes après l’atterrissage, le premier officier a également déclenché le freinage, en supposant que le commandant de bord n'appliquait pas les freins ou que les freins étaient inopérants. Le premier officier n'a pas informé le commandant de bord de l'application des freins. Le taux de décélération était faible en raison de l'absence d'inversion de poussée et du fait que les roues bloquées étaient dans un état d'aquaplanage. En raison de la perte d’adhérence latérale, l'avion est entré dans un lacet gauche non contrôlé 24 s après le toucher des roues. Le commandant de bord a tenté de contrer le lacet en appliquant le gouvernail droit jusqu'à ce que le gouvernail atteigne sa pleine déviation à droite.

Environ 30 secondes après le toucher des roues, à 20 h 24, le premier officier a transmis un appel Mayday et un message de détresse sur la fréquence du contrôle de la circulation aérienne, estimant que l’avion dérapait et était sur le point de quitter la piste. Le message chevauchait une autorisation de taxi délivrée par le contrôleur. Le premier officier a répété que Mayday et le message 10 secondes plus tard et 48 secondes après l’atterrissage, ont indiqué à l’ATC que l’avion s’était arrêté.

Il n'y a pas eu de blessé. Les pneus principaux de l'avion ont subi des dommages mineurs (marques d'usure et de choc avec les feux de bord de piste) et ont été considérés inutilisables. Cinq feux de bord de piste ont été endommagés, la piste a été NOTAMÉE fermée pendant 70 minutes.

La SAIF a analysé, en ce qui concerne la maintenance des aérodromes:

L’état des pistes a été évalué 21 minutes avant l’atterrissage et l’estimation a été transmise à l’équipage de conduite. Une neige abondante tombait à l’aérodrome et, par conséquent, les conditions de la piste changeaient rapidement en raison de l’accumulation de neige fondue. Le personnel de maintenance n’a pas procédé à de nouvelles mesures avant l’atterrissage du vol car il a estimé que les conditions étaient adéquates pour l’atterrissage du vol à l’arrivée et le départ d’un vol suivant. Ils avaient décidé de dégager la piste après le départ de ce dernier vol. N'ayant pas ajusté leurs actions en fonction de l'évolution des conditions, les conditions de piste transmises à l'équipage de conduite n'étaient pas représentatives des conditions prévalant au moment de l'atterrissage.

En ce qui concerne la performance à l'atterrissage, la SAIF a analysé:

Le commandant de bord a vérifié que la composante de vent arrière se situait dans les limites autorisées, mais il ne s’est pas rendu compte que l’avion avait une masse supérieure à la masse maximale à l’atterrissage. La masse d'atterrissage estimée était d'environ 33 800 à 33 980 kg, soit au moins 1 600 kg de plus que la masse à l'atterrissage limitée aux performances maximales. Cela était dû en partie à la complexité des diagrammes de performances (des facteurs ergonomiques pourraient être pris en compte ici) et à une possible erreur de calcul. Le commandant de bord a effectué les calculs tout en gérant la dernière étape de l’approche, ce qui a peut-être contribué à l’erreur. Les membres de l'équipage n'ont pas vérifié les calculs, même si cela aurait pu révéler la divergence. Cela indique des lacunes dans les procédures et la formation de CityJet.

La SAIF a analysé les atterrissages et les pertes de contrôle:

Les touchés ont eu lieu à la bonne distance du seuil, mais légèrement à droite de l'axe de la piste. Malgré une approche stable, l’avion a commencé à suivre à droite de la piste en direction du toucher du toucher, puis a dévié vers la droite de la ligne médiane. De plus, le vent a soulevé l'aile gauche, ce qui n'a pas été contré par le contrôle des ailerons. L'angle d'inclinaison résultant a créé un composant de levage horizontal vers la droite. En cas d'atterrissage par vent de travers sur une piste contaminée, il est particulièrement important de maintenir la trajectoire de l'avion alignée sur le cap de la piste. De plus, dans le CRJ900, le contrôle des ailerons doit être utilisé pour compenser toute tendance à l’inondation provoquée par le vent.

L'avion est entré dans une condition d'aquaplanage au moment du touché. Un vent arrière et une vitesse au sol plus élevée, dus aux conditions qui prévalaient, ont contribué au début de l'aquaplanage. Il est probable que l'équipage de conduite n'a pas réalisé que les roues étaient en état d'aquaplanage et que l'aéronef ne dispose pas d'un système qui préviendrait l'équipage d'une décélération anormale. Il est probable que le relâchement des freins, à plusieurs reprises si nécessaire, aurait entraîné la rotation des roues, ce qui aurait eu pour effet d'accroître l'adhérence latérale. Les systèmes de l’avion qui utilisent les informations de vitesse de roue peuvent ne pas fonctionner correctement si les roues ne tournent pas.

Le commandant de bord avait pris le contrôle de l'approche finale, assumant ainsi la responsabilité de toutes les actions affectant le contrôle de l'aéronef. Au cours de la phase initiale de la course à l'atterrissage, le commandant de bord a indiqué qu'il était incapable de contrôler l'avion. Le premier officier a également appliqué les freins, mais n'en a pas informé le commandant de bord, en supposant que celui-ci n'exerçait pas de pression sur les pédales de frein ou que les freins soient défaillants. Comme le commandant de bord a continué à freiner jusqu'à l'arrêt complet de l'avion, le freinage du premier officier n'a eu aucun effet et il a donc été impossible de reprendre le contrôle de son poste.

Le système OM-B de CityJet demande de réduire la pression de freinage pendant un dérapage jusqu'à ce que le contrôle de l'avion soit repris. Le relâchement momentané des freins aurait pu provoquer le patinage des roues, auquel cas le système antidérapant se serait activé pour empêcher tout blocage ultérieur des roues.

L’AFM indique une vitesse d’initiation à l’aquaplanage de 116 kt. La vitesse de franchissement de seuil correcte aurait été de 141 kt (Vref), mais à cause des rafales de vent, le commandant de bord a effectué l'approche à une vitesse supérieure. La vitesse au sol au toucher était de 151 kt, la possibilité d’aquaplanage était donc importante.

Poussée inverse n’était pas disponible au-dessus du ralenti inversé car les systèmes de l’avion enregistraient une condition de vol et le système d’inverseurs de poussée était inhibé par le FADEC. Si l'inversion de poussée est sélectionnée prématurément lors de l'atterrissage, elle ne peut pas être reprise sans des actions spécifiques de l'équipage de conduite. Pour pouvoir utiliser l'inversion de poussée, l'équipage de conduite aurait dû sélectionner les inverseurs arrimés. Cette procédure était inconnue de l'équipage de conduite. Le paragraphe 2.4.9 de l'OM-B contient des indications sur l'utilisation de l'inversion de poussée à l'atterrissage. Aucune action n'a été effectuée pour resélectionner les inverseurs après la sélection prématurée du système, ce qui avait déclenché un message FADEC FAULT. L'AFM contient des instructions après une indication FADEC FAULT au cours d'une phase du vol. Cette indication peut s'afficher pour plusieurs raisons et n'a aucune incidence sur un dysfonctionnement du système d'inverseur de poussée en particulier.

L’OM-B de CityJet contient des instructions à suivre si l’avion commence à glisser lors d’un atterrissage par vent de travers. Selon le manuel, l'inversion de poussée devrait être réduite voire annulée, ce qui améliorerait le contrôle de l'aéronef. Cependant, l'inversion de poussée était au ralenti et donc indisponible. Avec l'inversion de poussée disponible, les roues seraient toujours entrées dans une condition d'aquaplanage, mais auraient probablement quitté cette condition à mesure que leur vitesse diminuait. L'inversion de poussée est plus efficace à haute vitesse.

Le commandant de bord faisait face à une situation difficile dans laquelle les facteurs de stress incluaient un atterrissage ferme, une piste glissante, des forces latérales s'exerçant sur l'avion et des performances inattendues d'inverseur de poussée et de freinage. La situation était propice aux erreurs humaines malgré la familiarité de l'individu avec les procédures applicables.

Autre cas sur un A320

Source http://avherald.com/h?article=4b02cbfb

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#80 17-01-2019 16:34:28

bricedesmaures

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Merci Silverstar, tu m'as économisé du travail, quoique mon texte fût déjà écrit !


J'ajouterais 2 choses:

- il est écrit que l'avion était au dessus de sa masse maximale atterrissage, oui, mais au dessus de sa masse permise avec 10 kts de vent arrière et avec la nature du contaminant de piste dont il avait eu connaissance.

- la vitesse d'hydroplanage est déterminée depuis 60 ans par la formule V hyd (en kts) = 9 x racine carrée de la pression des pneumatiques exprimée en PSI. Le rapport remarque que cette formule est peut-être inadaptée aux pneumatiques actuels.

Extrait du rapport a écrit :

The AFM gives 116 kt as the hydroplaning initiation speed. The correct threshold crossing speed would have been 141 kt (Vref), but due to gusty wind the captain flew the approach at a higher airspeed. Groundspeed on touchdown was 151 kt so the possibility of hydroplaning was significant.

Hydroplaning risk can be evaluated against runway contamination and groundspeed. The formula for the hydroplaning speeds of aircraft was developed and verified in various tests in the 1960s but it does not necessarily correlate with modern aircraft tires, which may enter a hydroplaning condition at lower speeds.


J'ai regroupé  2 planches de la séquence, on voit mieux le détail surtout le quasi tête à queue à 42 kts (3 ème point avant le bout de piste)



190117032422561243.jpg

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#81 17-01-2019 23:19:21

TangoCharlie

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Tirer le frein à main à la fin de l’atterrissage, on ne voit ça que dans les films hihi

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#82 18-01-2019 01:08:06

Pat737

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Hello,

Pas système sur L’ABS permettant de comparer le nombre de tour de roue d'un train par rapport à l'autre ?

Et du coup d'en relâcher un pendant que l'autre freine, un peu comme les antipatinages autos ?

Pat

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#83 18-01-2019 03:31:13

Jackpilot

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Un fort vent, à lui seul, peut deplacer un avion stationnaire sur une surface glacée. (Canadian experience hihi )
Alors ABS, ASR, ESP, sur une masse de dizaines de tonnes en mouvement sur la glace...délicat pour le moins.

Dernière modification par Jackpilot (18-01-2019 03:32:33)


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#84 18-01-2019 08:55:37

Churchill

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Jackpilot a écrit :

Un fort vent, à lui seul, peut deplacer un avion stationnaire sur une surface glacée. (Canadian experience hihi )
Alors ABS, ASR, ESP, sur une masse de dizaines de tonnes en mouvement sur la glace...délicat pour le moins.

C'est ça le Canada, l'hiver arrive ils sont désemparé  lol

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#85 18-01-2019 09:57:25

bricedesmaures

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Pat737 a écrit :

Hello,

Pas système sur L’ABS permettant de comparer le nombre de tour de roue d'un train par rapport à l'autre ?

Et du coup d'en relâcher un pendant que l'autre freine, un peu comme les antipatinages autos ?

Pat


Antiskid CRJ les roues n'ont jamais atteint les 35 kts nécessaires même si les vitesses de rotation sont comparées  entre 2 roues

The anti-skid system improves airplane controllability and enhances braking effectiveness, particularly on a slippery runway. If a wheel is about to lock during braking, the system reduces hydraulic pressure applied to the respective brake unit. The system controls each of the four mainwheel brakes separately. The system is enabled on ground after it has been armed by operating a cockpit switch and the wheel speed is over 10 kt. When speed reduces to less than 10 kt, anti-skid protection is disabled and provides no locked wheel protection.

A touchdown protection logic in the anti-skid system guards against wheel locking on touchdown by preventing a gain in brake pressure for 5 s after a WOW signal records “ground” or until the wheel speed exceeds 35 kt. The logic monitors the status of each mainwheel separately. If the wheels do not rotate or spin up to the required 35 kt speed, the brakes will remain released for 5 s after a WOW signal has recorded “ground.”

Thereafter, the logic will not restrict brake pressure since it interprets that the airplane is on the ground and
traveling at a sufficiently slow speed.

The anti-skid system also indicates a condition wherein the rotational speed of one wheel is less than that of the other wheels by a predetermined amount when the airplane is on the ground and a condition where a wheel continues spinning after landing gear retraction on takeoff. Additionally, the system, even though selected off, provides wheel speed information to other airplane systems



737 NG

* Skid control operates at more than eight knots to control each wheel deceleration during normal antiskid and both wheels on each main landing gear during alternate antiskid

* Locked wheel protection compares wheel speeds more than 25 knots of the two inboard or the two outboard wheels and releases brake pressure from the slower wheel

* Touchdown protection prevents wheel brake operation of 2 and 4 when the airplane is in the air

* Hydroplane protection decreases wheel brake pressure to 1and 3 when ground speed is more than wheel speed

Dernière modification par bricedesmaures (18-01-2019 09:59:08)

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#86 19-01-2019 00:32:44

Pat737

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Ok, merci.

Il y a donc bien un système capable de contrer une amorce de dérapage à partir d'une certaine vitesse.

Pat

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#87 19-01-2019 00:41:26

Jackpilot

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

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#88 19-01-2019 08:50:49

bricedesmaures

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Un élégant moyen de se stationner: double vitesse au début.


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#89 19-01-2019 18:12:11

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Et la petite musique qui va avec
https://youtu.be/_CTYymbbEL4?t=7

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Inventer un avion n'est rien. Le construire est un début. Voler c'est tout.

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#90 28-01-2019 14:58:50

Silverstar

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

26509418541_510c3bfac2_b.jpg

Un vol régional ATR-72-212A de Alliance Air pour le compte d’Air India, effectuant le vol 9I-623 entre Mumbai et Diu (Inde), a atterri sur la piste de Diu 05/23 (longueur de 1 825 mètres) mais a frotté sa queue sur la surface de la piste. Il n'y a pas eu de blessé.

190128020233176791.jpg
190128020232821288.jpg

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#91 28-01-2019 15:40:00

bricedesmaures

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Sur la photo du milieu, la partie brochée et le tube jaune et blanc, c'est la sabot de queue qui a aussi frotté et la béquille de soutien pour que l'avion ne bascule pas.


Un autre ATR qui a subi un toucher de queue: le sabot a frotté.


190128024604165694.png

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#92 28-01-2019 18:30:05

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

La béquille de soutien est utilisée dans quel cas?

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#93 28-01-2019 20:33:41

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

La béquille est utilisée pendant les phases de chargement (passagers ou fret) pour éviter le basculement sur la queue

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#94 28-01-2019 21:26:03

bricedesmaures

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Silverstar a écrit :

La béquille de soutien est utilisée dans quel cas?


Comme dit précédemment, c'est pour empêcher le basculement La soute cargo de l' ATR est à l'avant et si la séquence de chargement/déchargement fret et passagers se fait un peu dans le désordre, il peut basculer. Je prends un ATR tous les 15 jours et j'ai parfois vu l'arrière commencer à s'abaisser lorsque trop de passagers sont dans la porte arrière et que peu sont à l'avant cabine.


Ce n'est pas le seul avion où ce risque existe. Le 737-900 par exemple, impose un ordre de chargement/déchargement des soutes et de la cabine. Il a même un trépied de protection. Le 747 également surtout les cargo, on peut même l'attacher par le train avant.



19012808195978315.jpg


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#95 29-01-2019 08:55:42

bricedesmaures

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

190129074841911246.jpg


190129074841602093.jpg


Détail du tail skid de l' ATR:

Quand le patin (skid shoe) a frotté, présence de griffures sur la peinture, il faut vérifier la détérioration des 2 petites cloisons (red indicator ou limit stroke detector) Si elles sont abimées, une action de maintenance est nécessaire, sans doute des vérif structurales. Si elles ne sont pas abimées, l'avion peut voler.

Le tail skid touche à 8 ° d'assiette.

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#96 29-01-2019 12:15:47

Silverstar

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Parfaitement parfait arma

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#97 29-01-2019 16:10:29

mouzone

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Très agréable à lire.

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#98 30-01-2019 01:22:44

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

En effet topic très originale... merci pour le partage woa

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#99 30-01-2019 18:56:58

bricedesmaures

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

190130055419550999.jpg

190130055419153939.jpg




Incident datant de quelques jours sur un B 737-800 survenu à la rentrée du train, un des éléments du train a perforé le revêtement de l'aile en nid d'abeille. Arrêt de la montée et retour sur le terrain de départ.

J'ai tendance à penser que la perforation vient d'un petit élément, le "walking beam hanger" qui est là pour diminuer les efforts sur la structure lors du déplacement du vérin de manœuvre (actuator)



190130060057226760.jpg

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#100 30-01-2019 19:58:40

Silverstar

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Y'en a qui se reconnaîtront hihi

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#101 31-01-2019 09:52:53

mouzone

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

L'emplacement des reservoirs à carburant a ete penser au cas où arma

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#102 31-01-2019 10:08:29

Tim

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Je vois que l'info a vite fait le tour  lol

Apparemment, l'équipage a entendu un bang au décollage. Ils ont été dans l'incapacité de rentrer le train d'atterrissage et sont donc retournés à l'aéroport de départ.

Je n'ai pas plus d'info.

Amic

Tim

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#103 31-01-2019 10:11:03

Tim

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

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#104 31-01-2019 10:55:45

mouzone

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Le matériau marron on dirait de l'aggloméré.

Dernière modification par mouzone (31-01-2019 10:56:30)

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#105 31-01-2019 11:25:42

bricedesmaures

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

mouzone a écrit :

Le matériau marron on dirait de l'aggloméré.


C'est du nid d'abeille très résistant, mais il ne faut pas marcher sur le panneau (voir photo du message 105 et le marquage NO STEP)

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#106 31-01-2019 13:45:44

Tim

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

INCIDENT / Ryanair Boeing 737-800 (EI-GXG, delivered in Sep 2018) sustained damage when its left gear strut punched a hole through the left upper wing after departure from Hahn Airport, Germany on flight #FR5214 to Bari. The pilots returned to land safely.

C'était un avion tout neuf (un des derniers si pas le dernier 737-800 livré). Je me demande bien ce qui s'est passé.

Tim

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#107 31-01-2019 21:35:58

bricedesmaures

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Merci pour ces photos dont la 2 ème.

Voici un schéma identique à la photo  où on voit bien plusieurs composants dont le "F", fixation sur le tourillon (trunnion), le vérin (retract actuator) semble s'être détaché à son autre extrémité. 

190131083119597031.jpg

Dernière modification par bricedesmaures (31-01-2019 21:38:57)

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#108 05-02-2019 21:08:14

bricedesmaures

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Un incident rarissime dont le rapport vient d'être publié...

En juin 2017, un A 320 est en cours de décollage à Delhi. A 129 kts V1 = 146 kts, l'équipage perçoit des bruits et vibrations, le FO qui est PM demande au Captain PM s'il souhaite interrompre le décollage, réponse négative, le décolalge est donc poursuivi, ce qui est une décision correcte et conforme aux procédures de la Cie.

Peu après le décollage le FO annonce des fortes vibrations à l'indicateur moteur 2. Sans se réferer au QRH qui leur aurait demandé de réduire le moteur pour le maintenir à un niveau vibratoire dans les limites, ils coupent carrémént le moteur 2. Sauf que la lecture faite par le FO était fausse... confusion de lecture entre le moteur 1 et le moteur 2, voir sur la photo, il a interprêté le mot VIB N1 à côté de la valeur de vibration réelle du moteur 2. Confusion entre N1 compresseur moteur) et engine N1 (moteur1)


190205080703540442.jpg


Résultat, le bon moteur coupé, alors que le moteur qui s'est pris des oiseaux pousse difficilement..Heureusement, ils se sont mis en palier. Réalisant leur erreur, ils tentent un rallumage du moteur coupé, mais sans bien faire la check list qui demande en particulier d'ouvrir la cross bleed air. Vue leur zone de rallumage, c'était nécessaire (il y a un sujet sur le forum consacré au rallumage en vol de l' A 320). Le moteur ne redémarre donc pas, mais ils s'apercoivent de leur bévue et ouvrent la cross bleed. Le moteur redémarre. Le moteur 2 qui vibrait est enfin mis sur ralenti (IDLE)


190205080703778549.jpg


Sauf que..ils ont perdu de vue la vitesse qui chute à cause du manque d'énergie de propulsion (3 mn de vol sur un seul moteur abimé par les oiseaux) Leur vitesse chute à 139 kts ce qui déclenche la protection "alpha floor" pendant 28 secondes à 2600 ft cette protection est décrite dans un sujet fait par Silverstar.

Retour sur le terrain de départ, mais leur approche est trop haute par rapport au glide, remise de gaz, nouvelle approche et atterrissage sans autre problème. Delhi est un aérodrome où les oiseaux sont très présents à cause de nombreuses décharges en plein air en particulier; voir les stats de chocs aviaires sur un an.


190205080704855653.jpg


Le pb de coupure du mauvais moteur est connu, c'est arrivé il y a longtemps sur un 737 de British Midland crashé à qq dizaines de mètres de la piste à East Midlands. Pb d'identification du mauvais moteur, nouvelle instrumentation EFIS différente du simu de formation.

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#109 05-02-2019 22:38:55

HB-EBC

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Dans la série coupure moteur pour rien ça me fait penser au vol IT5903, où ils ont arrêté leur 2 moteurs alors que ceux ci fonctionnaient parfaitement, et ce peu après le décollage. Les vibrations provenant du train non rentré.
IT5903


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#110 06-02-2019 19:33:31

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Bricedesmaures a écrit :

A 129 kts V1 = 146 kts, l'équipage perçoit des bruits et vibrations, le FO qui est PM demande au Captain PM s'il souhaite interrompre le décollage, réponse négative...

Je pensais que V1 était la vitesse limite pour entamer un arret decollage, Pourquoi le commandant l'a t'il refusé?

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#111 06-02-2019 20:19:19

bricedesmaures

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Hello

Tout d'abord, V 1 n'est pas une vitesse de décision, mais une vitesse d'action du premier moyen de freinage (l'autobrake). La réglementation donne une seconde entre la reconnaissance du pb (Vef) et l'action de freinage (V1)

Mon clavier rend l'âme, j'ai plusieurs touches presque inop… J'aurais du écrire "A 129 kts, V1 = 146 kts.
En tout cas 129 kts est inférieur à la V1 = 146 kts. Aspect vitesses, rien à critiquer.

Au delà de 100 kts, on entre dans la plage dite "haute vitesse" où un arrêt décollage peut présenter des risques non négligeables. On n'arrête alors le décollage que dans les cas où un moteur ne pousse plus beaucoup, feu etc comme indiqué dans cet extrait de FCTM publié dans le rapport d'incident (lisez ce manuel.. )

A ce stade, ils n'ont eu aucune alarme ECAM. La décision de poursuivre le décollage était justifiée et appropriée.


190206072305790180.jpg

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#112 08-02-2019 15:17:02

Silverstar

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Un Airbus A321-200 de LATAM vol JJ-4559 en descente vers Brasilia (Brésil) a eu les deux pare-brises fissurés. L’appareil a poursuivi sa route vers Brasilia pour un atterrissage en toute sécurité sur la piste 29R environ 20 minutes plus tard.

190208021938656306.jpg
190208021938546389.jpg

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#113 08-02-2019 16:58:18

bricedesmaures

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Bonne idée que la publication d'une carte satellite météo de la région où l'incident s'est produit (choc de grêlons au FL 230 en descente vers Brasilia). On voit souvent ce genre d'image, souvent à tort interprétée comme une image de radar météo comme sur les radars météo des avions. Ce sont des images infrarouges indiquant la température des masses nuageuses. Cela est une indication de l'altitude des nuages convectifs mais ils ne permettent pas d'en déduire la forme horizontale des masses nuageuses. De plus la grêle sèche n'est pas bien détectable au radar météo avion à la différence de la grêle humide.

Voici en exemple la carte IR lors de l'accident AF 447 avec en superposition la carte TEMSI.


190208034518104792.jpg

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#114 12-02-2019 16:09:34

Silverstar

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

59229_1494346793.jpg

Un convoi de fret aérien Conquest C-131, immatriculé N145GT effectuant le vol de fret QAI-504 de Nassau (Bahamas) à Miami Opa-Locka, FL (États-Unis) avec 2 membres d'équipage, était en vol à environ 10 nm à l'est de la côte de la Floride, à l'est de Miami, quand les deux moteurs se sont arretés, obligeant l’équipage à amerrir dans l’océan à environ 9 nm à l’est de la côte et à environ 20 nm au sud-est de l’aéroport Opa-Locka. Les services de secours déployés sur le site de l'amerrissage ont récupérer l'un des pilotes flottant dans un radeau de sauvetage, il a été transporté dans un hélicoptère de sauvetage, l'autre pilote âgé de 68 ans étant le commandant de bord est toujours porté disparu.

1549980409_c131_conquest_im1.jpg

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#115 12-02-2019 17:19:59

pabernard1978

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Ca reste une supposition, mais je pense qu'ils n'avaient plus de carburant.

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#116 12-02-2019 18:06:32

Churchill

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Mais encore ?

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#117 12-02-2019 20:16:06

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Voici l'avion en cause (N 145 GT), ce type avion est dérivé du Convair 340, moteurs à pistons. La distance Nassau Opa-Locka est courte. Evidemment la panne d'essence vient à l'esprit, mais penser au Tristar D'Eastern justement entre Miami et Nassau (Bahamas) qui a perdu plusieurs moteurs suite à des bouchons d'huile mal remis.


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190212071325727745.jpg

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Dernière modification par bricedesmaures (12-02-2019 20:22:01)

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#118 12-02-2019 20:28:40

mouzone

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

C’est arrivé aujourdh’hui Ural Airlines A320 l’escalier tombe pendant l’embarquement.

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#119 12-02-2019 20:39:23

bricedesmaures

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

C'est sûr qu'il fait froid à Barnaul (Sibérie, - 17 cette nuit) et qu'on veut vite aller au chaud, mais il y a des charges limites à respecter sur la plateforme..

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#120 12-02-2019 21:26:36

Jackpilot

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Bof, j'avais -23 C au thermometre exterieur ce matin... monkey


Jack
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#121 12-02-2019 22:07:13

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

etone

Jackpilot a écrit :

Bof, j'avais -23 C au thermometre exterieur ce matin... monkey

Tu nous rassures en précisant " extérieur "  lol

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#122 12-02-2019 22:17:48

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

mouzone a écrit :

C’est arrivé aujourdh’hui Ural Airlines A320 l’escalier tombe pendant l’embarquement.

C’est comme chuter du 1er étage, plus que des jambes cassées dans ce cas tilt

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#123 12-02-2019 22:27:46

Tim

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Churchill a écrit :

etone

Jackpilot a écrit :

Bof, j'avais -23 C au thermometre exterieur ce matin... monkey

Tu nous rassures en précisant " extérieur "  lol

C'est pour le refroidissement du simulateur, non ?  cool

Amic

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#124 12-02-2019 22:38:53

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Vous faites comment pour vivire avec -23, parceque ici avec -1 tout est fermé lol

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#125 12-02-2019 23:10:14

Jackpilot

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

et -23 c'est du standard...et l'aeroport est ouvert.. tongue


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#126 13-02-2019 08:39:10

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

A -23, il n'y a plus d'humidité dans l'air et la neige, c'est du sable !  tongue

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#127 13-02-2019 12:19:07

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

-23... C'est ... vivifiant  hmm

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#128 14-02-2019 20:59:59

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Sévère turbulence, vol Delta n ° DL5796, Orange County - Seattle. Selon l’un des passagers, l’appareil a piqué du nez à deux reprises. Les pilotes et le personnel de cabine ont très bien géré cette situation difficile. Deux passagers et un agent de bord ont été conduits dans des hôpitaux de Reno, où l'avion a été dérouté, pour évaluation.

190214080425965283.jpg
190214080426170820.jpg

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#129 14-02-2019 22:01:41

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Mais c'est Ingrid à gauche hmm
Je parie que c'est elle qui poussait le chariot!


Jack
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#130 15-02-2019 00:09:36

Oggy

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

C'était tellement puissant qu'il y a des éclaboussures au plafond.

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#131 15-02-2019 00:59:44

Jackpilot

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Pour l'avoir vecu il y a longtemps,  je ne peux que recommander le port ceinture en tous temps en cabine, il n'y a pas que le café qui peut aller au plafond !!


Jack
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#132 15-02-2019 10:15:43

Churchill

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Jackpilot a écrit :

Pour l'avoir vecu il y a longtemps,  je ne peux que recommander le port ceinture en tous temps en cabine, il n'y a pas que le café qui peut aller au plafond !!

Je ne peux qu'approuver  ..  arma. ... (et ne tenez pas compte des éventuelles  reflexions de votre entourage)

Dernière modification par Churchill (15-02-2019 10:17:42)

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#133 15-02-2019 10:27:01

bricedesmaures

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Cet incident est du aux turbulences du fort vent d'ouest + influence des Rocheuses. Ca s'est passé au FL 340.

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#134 25-02-2019 11:31:56

Silverstar

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

19022510370348196.jpg

Un cargo Atlas Air Boeing 767-300 pour le compte d'Amazon Prime, immatriculé N1217A, effectuant le vol 5Y-3591 entre Miami (Floride) et Houston Intercontinental (Texas) avec 3 membres d'équipage, était en approche vers Houston en contact avec Houston Approach, communication de routine, lorsque le contact radio et radar avec cet avion a été perdu environ 30 nm au sud-est de Houston Intercontinental Airport à 12:40L (18:40Z).

L'avion a été retrouvé près de la position N29.7636 W94.7145 et a percuté les eaux de la baie Trinity à environ 1,5 nm au nord-ouest de l'hôpital communautaire Anahuac's Bayside. Deux corps ont été retrouvés sur les lieux de l'accident.

190225103335861828.jpg

Le NTSB a signalé que l'avion se trouvait dans une descente normale, c'est alors qu'à 6 300 pieds il a commencé une descente très rapide. Une perte simultanée de contact radar et radio s'est produite.

Le 24 février 2019, le NTSB a rapporté lors d'une conférence de presse que l'avion se trouvait sur STAR en provenance du sud-est, que l'équipage s'était enregistré en approche de Houston à environ 18 000 pieds à environ 76 nm au sud-est de l'aéroport intercontinental de Houston, que l'ATC avait indiqué qu'il y avait de la pluie légère à forte devant et avait offert des vecteurs autour du temps.

L'avion a été autorisé à descendre à 3 000 pieds. Le contact radio et radar a été perdu alors que l'avion se trouvait à 240 noeuds à environ 6 000 pieds. Le NTSB a repéré une vidéo de surveillance à partir de la prison du comté de Chambers, à environ 1,4 nm de la zone d'impact, montrant l'avion dans une descente abrupte en piqué prononcé, la vidéo montrant l'avion pendant environ 5 secondes. Les ailes et le train d'atterrissage sont plus au nord-ouest. Le NTSB est toujours à la recherche des boîtes . Il n'y avait aucune matière dangereuse à bord. La charge de carburant n'est pas encore connue, mais on s'attend à ce que les réservoirs de carburant se soient rompus à l'impact et que tout le carburant ait été libéré.

On ne sait pas encore combien de temps il s'est écoulé entre le début de la descente abrupte et l'impact. D'après la vidéo de surveillance, il n'y a eu aucune tentative de rotation ou de remontée dans les derniers instants du vol. Les écho-sondeurs fixés aux boîtes noires ne peuvent pas être entendus, peut-être parce qu'ils sont enfouis dans la boue et que leur efficacité est réduite. La vidéo de surveillance sera placée dans le dossier du NTSB et sera rendue publique lorsque le dossier sera rendu public. Deux corps ont été retrouvés sur les lieux de l'accident jusqu'à présent. Lors de la conférence du NTSB, le shérif a déclaré qu'il n'avait pas trouvé le lieu de l'accident à cause du carburant mais à cause des débris. Il y avait très peu ou pas de carburant.

1551087173_190225103336136034.jpg

Boeing est profondément attristé d'apprendre l'accident impliquant un Boeing 767 d'Atlas Air dans la baie de Trinity et s'inquiète de la sécurité des trois personnes à bord. Boeing est prêt à fournir une assistance technique au NTSB chargé de l'enquête.

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#135 25-02-2019 14:26:06

Jackpilot

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Sad..!


Jack
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#136 27-02-2019 02:31:42

Silverstar

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Un Gulfstream G200 (4K-AZ88) a dépassé la piste d'atterrissage à l'aéroport de Moscou Sheremetyevo. Le vol n ° ESW88 en provenance de Bakou s’est arrêté dans la neige. Aucun des 3 occupants n'a été blessé.

19022701364586988.jpg
190227013645209308.jpg

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#137 28-02-2019 00:24:10

bricedesmaures

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Mais dans quel sens il se pose l’azéri ?

https://dms.licdn.com/playback/C4E05AQF … SmNpV73E9s

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#138 28-02-2019 07:09:44

Tim

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

bricedesmaures a écrit :

Mais dans quel sens il se pose l’azéri ?

https://dms.licdn.com/playback/C4E05AQF … SmNpV73E9s

S'il n'est pas équipé de reverse, il s'est peut-être dit qu'en faisant un 180, il pourrait ralentir plus vite smoke

Tim

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#139 28-02-2019 12:41:14

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

A faible vitesse, roulez sur l’herbe est peut etre la meilleure solution que de filer tout droit.

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#140 04-03-2019 23:30:30

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Vol BA492 (Londres - Gibraltar) du 25 février 2019 :
vue d'un balcon :

Vue de l’intérieur de l'avion :

Suite à cet épisode venteux, l'avion s'est dérouté sur Malaga.
D0QbSkQXcAEfAJH.jpg:large


Inventer un avion n'est rien. Le construire est un début. Voler c'est tout.

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#141 05-03-2019 11:50:36

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Déroutement du vol Air China 983 entre Pekin et Los Angeles suite à une alarme incendie en soute. Le déroutement s'est fait à Anadyr, aéroport sibérien en face de l' Alaska. L'évacuation a été difficile à cause du vent violent qui soufflait les tobogans.

Pour ceux que l' ETOPS intéresse (EROPS de nos jours..), la zone peut paraitre inhospitalière, mais les terrains de déroutement ne sont pas rares. La seule difficulté en hiver c'est que les terrains sibériens sont parfois dans le brouillard givrant, ou sous de fortes chutes de neige. La route s'adapte et les autorisations ETOPS, 180, 207, 240 ou 330 facilitent la chose.


190305102619864010.jpg


190305102616561982.jpg

190305102616914167.jpg

Dernière modification par bricedesmaures (05-03-2019 11:53:19)

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#142 05-03-2019 11:56:07

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Puree la vidéo hublot du BA492.... noon
Ca monte vachement haut quand meme, bank angle avant la limite non?

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#143 06-03-2019 10:17:14

bricedesmaures

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Silverstar a écrit :

Puree la vidéo hublot du BA492.... noon
Ca monte vachement haut quand meme, bank angle avant la limite non?

On saura ca s'il y a une enquête ouverte. Pour la perception des inclinaisons, c'est difficile et trompeur. Avec 30 ° on a l'impression en cabine qu'on s'incline largement plus.


2 fiches de l' AIP relatives aux turbulences:


190306091608600407.jpg

19030609160980110.jpg




Voici aussi ce qu'EasyJet donne comme info dans ses "aerodrome briefing": waterspout = trombe d'eau. De plus seul le Captain est autorisé à décoller et se poser, minimum 500 h en Captain sur le type avion. La piste fait 1529 m pour l'atterrissage. Le CPT doit être "qualifié" Gibraltar (vol sous supervision ou séance spéciale simulateur) 12 mois d'expérience récente et revalidation avec un instructeur qualifié Gibraltar.


Special Considerations

CAUTION:

Southerly and southwesterly winds cause extreme turbulence in the lee of the Rock.
An approach should not be continued if the wind persistently exceeds the limits shown in the aerodrome
charts.

Waterspouts

With SW winds localised waterspouts can be generated on the approach to RWY27. In these
circumstances ATC may report "waterspouts on final approach". These waterspouts are usually very shortlived
and may disperse within a few minutes. The waterspouts may be difficult to see from the air, although pilots may notice unusual disturbences on the water surface. The tower are likely to have a better view
and ATC should be consulted if any doubt exists.

WARNING:

DO NOT FLY IN THE VICINITY OF WATERSPOUTS. WHEN ATC REPORT "WATERSPOUTS ON
APPROACH" ANY APPROACH TO LAND MUST BE DISCONTINUED.
If the waterspouts disperse a further approach may be made.
The terrain and political situation of Gibraltar necessitate radar patterns involving a late turn onto finals
RWY 09 and a large turn during the missed approach RWY 27.
Large cruise ships maybe manoeuvering in the vicinity of the airport, this will be announced by ATC.
Crews should consider delaying the approach/TKOF as appropriate

Le vent appelé "levant" existe sur la Méditerranée occidentale, France et Corse comprise.



Weather

Apart from the difficult wind conditions already mentioned the E'ly "Levanter" wind is frequent from Jul
to Oct and in Mar. It is moist and produces the characteristic banner of cloud (st) which extends from the
Rock a mile or more to leeward. Fog is frequent in these conditions especially after dawn and dusk in the
first 2 or 3 days of a Levanter spell. The wind most favourable for fog is a light NE'ly.

There is dust haze with S'ly winds in Summer.
The sea breeze from the S to SW is frequent from Apr to Sep and may reach speeds greater than 20kts.

A Gibraltar TAF may include a Turbulence Group.
Eg. 520002 where;
• 5 = Turbulence group indicator
• 2 = Degree of turbulence scale 0-9
• 000 = Base of turbulence in hundreds of feet
• 2 = Thickness of the turbulent layer in thousands of feet.

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#144 06-03-2019 10:41:32

Silverstar

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

En virtuel je me souviens que Pierre ou Philippe s'y était pris deux fois. De mémoire notre approche finale se faisait en virage et en descente juste apres avoir contourner le rocher.
Vraiment difficile.

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#145 06-03-2019 15:56:58

Domelecq

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Je confirme


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cliquer pour la vidéo de la visite de Silverstar

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#146 06-03-2019 17:01:52

bricedesmaures

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Oui, c’est là qu’on voit l’importance du pilotage à l’assiette et l’inclinaison et oublier le trait magenta smile . Mais ce n ‘est pas plus dur qu’un tour de piste normal. Je m’etais qq conseils en s’aidant de la « nouille » du ND, projection de la trajectoire du virage.

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#147 07-03-2019 00:57:58

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Bricedesmaures a écrit :

Pour la perception des inclinaisons, c'est difficile et trompeur. Avec 30 ° on a l'impression en cabine qu'on s'incline largement plus.

30° ç'est une déjà une belle inclinaison ! roll yikes

https://www.mathsisfun.com/geometry/unit-circle.html
1551912975_capture_drsquoecran_2019-03-06_a_23.48.18.jpg


Frederic - x-plane 11.33r2 - B737 Zibo Mod 3.34rc2.14a - ZHSI
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#148 07-03-2019 14:20:48

bricedesmaures

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Les pilotes automatiques/directeurs de vol sont en général limités autour de 25°.

En vol sous autopilot et à 20 ° d'inclinaison. Tu vois que l'impression visuelle par rapport à l'horizon naturel est plus impressionnante. Il réapparait régulièrement sur airliners.net une vue d'un cockpit 737 en approche à vue avec 2 captains à bord (c'est la pire config.. smiile ) si qq'un la trouve, ce serait encore plus illustratif.


19030701324714204.jpg

Dernière modification par bricedesmaures (07-03-2019 14:31:21)

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#149 07-03-2019 16:39:44

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Le simple exercice de formation (sur GA) de maintien d'altitude en virages à grande inclinaison, sans PA bien entendu, (45 voire 60) donne l'impression d’être carrément à 90.
Comme le dit Brice, le confort des passagers (et de la stucture) dicte 20-25. Les gros pépères sont cependant éminemment capables d'angles spectaculaires.

Dernière modification par Jackpilot (07-03-2019 16:41:15)


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#150 07-03-2019 20:52:29

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Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Silverstar a écrit :

Puree la vidéo hublot du BA492.... noon
Ca monte vachement haut quand meme, bank angle avant la limite non?

Peut-être.. je reviens à un schéma que tu as publié ailleurs, et relatif aux "protections" d' Airbus en inclinaison qui est de 67 °.

La valeur de 67 ° n'est pas au hasard. Il se trouve que le facteur de charge (n) correspondant à 67° est = 2.5 g ce qui est la valeur limite en certification. n = 1/cos inclinaison et cos 67 = 2,5 smoke


190307075111390980.jpg

Dernière modification par bricedesmaures (07-03-2019 21:14:10)

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