Accident Ethiopian Airlines 737MAX (Page 4) / Aviation civile / Forum Flight-pilote.com - Simulation aérienne et Homecockpit


#226 27-03-2019 21:59:32

bricedesmaures

Météorologue

Inscrit le : 11-07-2018
Messages : 555
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

jeromax a écrit :

Les changements prévus comprennent également 15 minutes de formation pour aider les pilotes à désactiver le MCAS en cas de données de capteurs défectueuses ou d'autres problèmes.

OK, mais sous quelle forme ? Autoformation sur i-pad, en classe ou sur simu ? Parceque apprendre (réviser ?) en 15 mn qu’il faut couper les STAB TRIM CUT OUT, c’est un peu creux... tu as une souce ?

Déconnecté



#227 28-03-2019 03:18:29

bricedesmaures

Météorologue

Inscrit le : 11-07-2018
Messages : 555
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Source Boeing (Mike Sinnett VP stratégie du produit et développement)

30 mn de Computer Based Training

Boeing will also introduce training for pilots on the changes to the MCAS system. This training, which Sinnett said is “provisionally approved,” will consist of about a half-hour of computer-based training. He said that since the MAX will handle exactly the same as the older model 737, no simulator training will be required


Détail de la modif: 2 sondes d'incidence, fonctionnera une seule fois et pas plusieurs fois, si la sonde est bloquée à une forte valeur, la puissance du système sera limitée pour que le pilote puisse toujours tirer sur le manche avec une force suffisante pour contrer le mouvement à piquer créé par le MCAS.

As expected, the changes to the suspect flight-control system known as the Maneuvering Characteristics Augmentation System, or MCAS, mean that it will be activated by input from two sensors instead of a single one; that it will operate only once, not multiple times, if the sensor reading remains stuck at a high value; and the power of the system will be limited so that the pilot can always pull back on the control column with enough force to counteract any automatic nose-down movement MCAS causes.


Quand la modif sera approuvée par la FAA, le déploiement pourra se faire en une journée et l'installation pourra être faite en une heure.

Boeing clearly hopes that the grounding can be lifted quickly. The company said it will take only a day to deploy the software once it is approved by safety regulators and that upgrading a specific airplane will take “an hour or so.”
However, it’s up to the Federal Aviation Administration (FAA) and foreign regulators to determine when the plane will be allowed to return to service. And then each airline operator will have to run its flight crews through the new MCAS training



Source

Dernière modification par bricedesmaures (28-03-2019 03:47:11)

Déconnecté



#228 28-03-2019 05:57:35

Silverstar

Ruthless Remedy

Lieu : Mantes la Jolie
Inscrit le : 17-03-2014
Messages : 15 026
Récompense : Full

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Cette affaire a fait couler beaucoup d’encre.

Déconnecté

#229 28-03-2019 10:11:35

Speed8

Chef ingénieur

Inscrit le : 04-01-2018
Messages : 473
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

c pas clair leur "truc"...et cela leur est reproché d'ailleurs…..il apparait un manque de confiance des pilotes, et çà, c'est le pire qui puisse arriver, même un vol simulé ne les à pas convaincus des procédures à suivre, et nécessitent 40" d'intervention pour reprendre le contrôle et corriger l'assiette….se pose dès lors certaines questions:40" n'auraient pas permis à l'équipage de l'Ethiopian de récupérer la situation……, et surtout, pourquoi aujourd'hui deux sondes ? et une seule à la certification ? aveu de faiblesse, et aveu de culpabilité (selon moi)….

plane


PC server/ W10 64 ASUS ROG MAX X H I7 8700k G.SKILL 32 DDR4 KRAKEN NZXT X62 NatVIS True View personal Screen "résine" 216° 6 éléments
PC client/ Avionics W10 64 PRO CPU i7 950 @3.07 GHz 4Core DDR3 20.0GoA320 FDS A320 ASUS TUF FX504      FDS A320 Cockpit/P3D4.5
ProSimA320 FSInstructor ORBX REX Sky Force Envtex ProATC X

Déconnecté



#230 28-03-2019 10:33:38

bricedesmaures

Météorologue

Inscrit le : 11-07-2018
Messages : 555
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Speed8 a écrit :

c pas clair leur "truc"...et cela leur est reproché d'ailleurs…..il apparait un manque de confiance des pilotes, et çà, c'est le pire qui puisse arriver, même un vol simulé ne les à pas convaincus des procédures à suivre, et nécessitent 40" d'intervention pour reprendre le contrôle et corriger l'assiette….se pose dès lors certaines questions:40" n'auraient pas permis à l'équipage de l'Ethiopian de récupérer la situation……, et surtout, pourquoi aujourd'hui deux sondes ? et une seule à la certification ? aveu de faiblesse, et aveu de culpabilité (selon moi)….

plane

Non, les 40 secondes c'est le temps où si on ne fait rien, l'avion devient incontrôlable, ce n'est pas le temps pour récupérer l'avion. Et où as tu vu un manque de confiance des pilotes ?

Pourquoi une seule sonde ? voici la réponse de Boeing

Boeing defended the original design of MCAS as dependent on a single sensor, saying that industry practice allows such single points of failure provided corrective action “can be quickly performed by a trained pilot using established procedures.”

Edit et ce n'est pas le MCAS qu'on désactive (le signal est généré dans les 2 FCC regardez le schéma fonctionnel du circuit pitch) c'est le moteur de trim que l'on coupe.

Dernière modification par bricedesmaures (28-03-2019 11:49:10)

Déconnecté

#231 28-03-2019 15:26:45

Churchill

Jetstorm

Lieu : LFNR (13)
Inscrit le : 25-09-2015
Messages : 3 539
Récompense : Full

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

On n'arrive pas à éteindre la lumière .... on met un chiffon dessus !  . sad

Déconnecté

#232 28-03-2019 15:38:31

Tim

Membre FP 2018

Inscrit le : 02-11-2017
Messages : 628
Récompense : FP2018

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

En tant que pilote du NG, et prochainement du MAX, j'ai confiance en l'appareil puisqu'il s'agit de grosso-modo le même.

Ce qui est important, et je l'ai déjà reproché plusieurs fois à Boeing, c'est l'absence d'explication détaillée. Pour eux, le FCOM est ce que doivent savoir les pilotes, le reste c'est pour les ingénieurs. Je comprends qu'il ne veulent pas avoir de pilotes qui "chipotent", mais certaines informations sont nécessaires pour comprendre un système.

Une documentation appropriée serait donc la bienvenue sur ce système.

Ce qui est "marrant", c'est que le MCAS n'est pas le seul système du MAX qui se différencie du NG pour rectifier le comportement de l'avion mais c'est le seul auquel le monde s'intéresse. Les aérofreins sont à présent Fly By Wire et agissent à l'atterrissage pour corriger le nez relevé du max par rapport au NG pour garder les mêmes sensations. Il serait intéressant de s'y intéresser aussi (quelles informations sont puisées, quid d'une panne de ce système ?).

Amic

Tim

Déconnecté

#233 28-03-2019 15:41:00

Jackpilot

Windshear

Lieu : Montréal
Inscrit le : 13-04-2016
Messages : 3 580
Récompense : Full

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Comme toujours en aviation, après une catastrophe, on analyse, on cherche a comprendre, on conclut, dans le cas du Max, c'est chose faite.
Ensuite on prend toutes les mesures nécessaires pour que ça ne se reproduise pas. Point!
Le reste, les mea-culpa, les on aurait du, les à qui le faute et tous le baratinage et commentaires de tout poil ne servent à rien et ne ramènent personne.
AMHA.
oyey


Jack
738 Full Cockpit FDS + OEM  P3D V4 / SimAvionics Software
I7-7700k /Windows10 (sim PC)
i7-4790 Quad-Core/8 Thread /Windows 7 (Avionics PC)

Déconnecté



#234 28-03-2019 15:41:10

bricedesmaures

Météorologue

Inscrit le : 11-07-2018
Messages : 555
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Churchill a écrit :

On n'arrive pas à éteindre la lumière .... on met un chiffon dessus !  . sad

C’est surtout que certains ici ne comprennent toujours pas comment éteindre la lumière..Je suis désolé, mais le MCAS a fonctionné comme initialement conçu et avec ses defauts. On sait comment isoler son action en coupant le moteur électrique du trim comme dans tout defaut sur le trim depuis 50 ans.

Il en sera toujours de même avec le nouveau soft qui réduit l’action du MCAS, utilise 2 sondes d’incidence (bonne idée qui aurait du être choisie à la construction.

Déconnecté

#235 28-03-2019 20:46:30

Churchill

Jetstorm

Lieu : LFNR (13)
Inscrit le : 25-09-2015
Messages : 3 539
Récompense : Full

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Désolé je connais trés mal le 737, mais tu dis que depuis 50 ans les problèmes de trim se résolve (et se résolvait) en coupant le moteur de trim, il me semble (semblait) que hors AP le trim ne peut se commander que "mecaniquement" ?  (via commutateur et moteur)
A quels types de problèmes les pilotes ont t-il été confrontés ?
   - Bien sur je ne parle pas des dysfonctionnements et crashs dus aux défauts de maintenance à savoir le manque de graisse sur la vis sans fin -

Déconnecté



#236 28-03-2019 21:59:25

bricedesmaures

Météorologue

Inscrit le : 11-07-2018
Messages : 555
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Churchill a écrit :

Désolé je connais trés mal le 737, mais tu dis que depuis 50 ans les problèmes de trim se résolve (et se résolvait) en coupant le moteur de trim, il me semble (semblait) que hors AP le trim ne peut se commander que "mecaniquement" ?  (via commutateur et moteur)
A quels types de problèmes les pilotes ont t-il été confrontés ?
   - Bien sur je ne parle pas des dysfonctionnements et crashs dus aux défauts de maintenance à savoir le manque de graisse sur la vis sans fin -

Hello,

Le stabilisateur (trim) est manœuvré par un moteur électrique. Le moteur est commandé électriquement soit par 2 inverseurs situés sur les manches (MAIN ELEC) soit par le pilote automatique (AUTO PILOT). Si on coupe les 2 interrupteurs du panneau STAB TRIM , le moteur ne sera plus alimenté et il faudra utiliser les volants de trim qui commandent mécaniquement par cables le déplacement de la vis de trim.

Les appellations de la platine de coupure du stab trim ont été changées sur le 737 MAX comme indiqué sur la photo extraite du cours de différence NG/MAX.

19032808351051156.jpg


Le Lionair et sans doute l' Ethiopian, ont été confrontés au fonctionnement normal du MCAS qui commande le trim "main electric" dans certaines conditions d'incidence et de vitesse. La MCAS n'est pas actif avec le pilote auto engagé et volets sortis.

Sauf que l'ordre de commande venait d'une info d'incidence erronée et le MCAS a commandé une action répétée à piquer du trim. Le Lion air précédent a coupé les 2 interrupteurs et il est rentré à la maison. Le vol accidenté n'a pas coupé le trim après 22 actions sur le trim au manche pour contrer le MCAS et ils ne sont pas rentrés vivants.

Comme déjà dit … l'ordre du MCAS est trop puissant et répétitif. La modif ne le fera se déplacer qu'une fois et pendant moins longtemps.

J'avais tenté une question puisque tout le monde dit que le MCAS est un dispositif anti décrochage, pourquoi avoir conclu un dispositif anti décrochage qui ne marche pas lorsque les volets sont sortis ??

A+ et avant de juger, comprendre arma

Dernière modification par bricedesmaures (28-03-2019 22:04:38)

Déconnecté

#237 28-03-2019 22:47:00

Churchill

Jetstorm

Lieu : LFNR (13)
Inscrit le : 25-09-2015
Messages : 3 539
Récompense : Full

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Le principe de commande de trim que tu décris correspondent exactement à ce que je pensais.
Aprés je n'ai peut etre pas été assez clair, je te demandais donc quelles avaient pu être les problèmes de trim rencontré par les pilotes de 737 ( AP'non activé ) depuis 50 ans .....    je ne parle pas des 800 Max .

Déconnecté



#238 29-03-2019 01:03:48

bricedesmaures

Météorologue

Inscrit le : 11-07-2018
Messages : 555
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Churchill a écrit :

Le principe de commande de trim que tu décris correspondent exactement à ce que je pensais.
Aprés je n'ai peut etre pas été assez clair, je te demandais donc quelles avaient pu être les problèmes de trim rencontré par les pilotes de 737 ( AP'non activé ) depuis 50 ans .....    je ne parle pas des 800 Max .

OK, je comprends mieux et à mon tour, je n’ai peut-être été pas assez clair. On sait depuis 50 ans comment couper le trim pour tout defaut de trim. La check list est toujours la même et à faire de memoire.

Ce sont 2 interrupteurs visibles et peut-être à vérifier pendant la préparation du cockpit. La qualif et probablement les séances simu annuelles en parlent et des exercices en trim manuel y sont faits. Ils ne devraient pas être inconnus. D’ailleurs, il semble que quelqu'un en jumpseat sur le vol Lionair N-1 a conseillé aux pilotes de couper le trim.

La modif à venir ne changera rien au fait que le trim peut être coupé de la même façon si besoin était. Certes le STS habitue à des mouvements de trim contraires à ceux qu’on veut faire, au point peut-être de le confondre avec le MCAS d'autant plus qu’il n’y a aucune info sur lui. Le pilote du vol N-1 a même écrit que le STS semblait marcher à l’envers. On peut quand même s'interroger sur les 22 actions sur le trim alors que le trim allait à chaque fois plus vers piquer et que les efforts au manche devaient être importants.

Pour l’Ethiopian on en saura plus prochainement. Tim a donné une autre particularité curieuse du MAX et sur les spoilers, il y a autre système un peu comme le MACS, C’est le LLAS (quelque chose ça) et qui sur MD11 agit tout seul sur le trim en approche.

A+

Déconnecté



#239 29-03-2019 08:49:16

bricedesmaures

Météorologue

Inscrit le : 11-07-2018
Messages : 555
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Traduction d'un communiqué de Boeing

Le MCAS a été conçu et certifié sur le 737 MAX pour améliorer la stabilité longitudinale de l'avion pour que les sensations soient les mêmes et qu'il vole comme les autres 737.

Le MCAS est conçu pour s'activer en pilotage manuel, volets rentrés et à des incidences élevées (AOA)

Boeing a développé une mise à jour du software pour ajouter des couches de protection supplémentaires si les sondes d'incidence fournissent des info erronées. Le software a été soumis à des centaines d'heure d'analyse, des tests de laboratoire, tests au simulateur et 2 vols d'essais dont un de certification avec des représentants de la FAA en observateurs.

Ces couches de protection sont:

-  le système de commande de vol comparera désormais les 2 sondes AOA. Si les sondes divergent de 5,5° ou plus lorsque les volets sont rentrés, le MCAS ne s'activera pas. Une indication au cockpit alertera les pilotes.

- si le MCAS s'active en conditions anormales, il n'agira qu'une seule fois pour chaque indication d'AOA élevée. Il n'y a pas de condition connue ou envisagée et où le MCAS agira plusieurs fois.

- le MCAS ne pourra jamais commander plus d'action sur le stabilisateur que le pilote ne pourra contrer en tirant sur le manche. Les pilotes auront toujours la possibilité de surpasser le MCAS et de piloter l'avion manuellement.

Ces améliorations réduisent la charge de travail dans les situations anormales et évitent des données fausses qui causent l'activation du MCAS.

Nous continuons à travailler avec la FAA et d'autres agences sur  la certification de cette mise à jour.

______________

Infos sur le PFD, en fait cela existe déjà avec aussi un message EICAS et une check list, sauf que maintenant, c'est de série.


190329081718165850.jpg

Dernière modification par bricedesmaures (29-03-2019 09:23:35)

Déconnecté



#240 29-03-2019 10:46:58

Churchill

Jetstorm

Lieu : LFNR (13)
Inscrit le : 25-09-2015
Messages : 3 539
Récompense : Full

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Jackpilot a écrit :

Comme toujours en aviation, après une catastrophe, on analyse, on cherche a comprendre, on conclut, dans le cas du Max, c'est chose faite.
Ensuite on prend toutes les mesures nécessaires pour que ça ne se reproduise pas. Point!
Le reste, les mea-culpa, les on aurait du, les à qui le faute et tous le baratinage et commentaires de tout poil ne servent à rien et ne ramènent personne.
AMHA.
oyey

Vrai et faux ... Il faut lire sur un autre forum une traduction fidèle (pas une traduction Google) d'un tres long article du NY time du 27 très documenté et bien étayé ou est rappelé la genese du Max et la connaissance par Boeing de la prochaine sortie d'un avion concurent Europeen qui a été prise très à la légère, puis s'apercevant de leur erreur ont decidé de lancer le Max : avec deux  priorités .... faire un nouvel avion mais qui soit le même!  pourquoi ? : pour échapper à la certification (gain de temps) et ne pas contraindre les pilotes 737 à passer une nouvelle qualification.
Il est bien expliqué et tres détaillé la pression qui a été supporté par le personnel.
  Pour en revenir à ton HA   smile   ... cette situation tres bien décrite dans l'article a amené Boeing à mettre en place une cellule psychologique pour son personnel extremement traumatisé par ces deux crashs.

Déconnecté

#241 29-03-2019 15:48:09

Jackpilot

Windshear

Lieu : Montréal
Inscrit le : 13-04-2016
Messages : 3 580
Récompense : Full

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

(J'ai lu cet article à sa parution, ayant le NYT tous les matins)
Je t'ai repondu en MP


Jack
738 Full Cockpit FDS + OEM  P3D V4 / SimAvionics Software
I7-7700k /Windows10 (sim PC)
i7-4790 Quad-Core/8 Thread /Windows 7 (Avionics PC)

Déconnecté

#242 29-03-2019 17:38:16

mouzone

Logisticien

Inscrit le : 02-06-2016
Messages : 194

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Le MCAS fonctionnait bien,
Le MCAS utilisait une seule sonde,
La sonde était defecteuse,
L’équipage n’était pas formé sur le fonctionnement du MCAS,
L’équipage n’a pas compris la situation à piquer,
L’équipage n’a pas desactiver le trim electrique,
Il y a eu des morts.

Le MCAS utilise maintenant 2 sondes,
Le MCAS sera plus souple,
L’option AOA devient de série,
L’équipage sera mieux formé sur le MCAS,
L’équipage saura quand desactiver le trim.
Tout rendre dans l’ordre.

Déconnecté



#243 29-03-2019 18:13:31

bricedesmaures

Météorologue

Inscrit le : 11-07-2018
Messages : 555
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

mouzone a écrit :

Le MCAS fonctionnait bien,
Le MCAS utilisait une seule sonde,
La sonde était defecteuse,
L’équipage n’était pas formé sur le fonctionnement du MCAS,
L’équipage n’a pas compris la situation à piquer,
L’équipage n’a pas desactiver le trim electrique,
Il y a eu des morts.

Le MCAS utilise maintenant 2 sondes,
Le MCAS sera plus souple,
L’option AOA devient de série,
L’équipage sera mieux formé sur le MCAS,
L’équipage saura quand desactiver le trim.
Tout rendre dans l’ordre.


Tout ne rentre peut-être pas dans l'ordre, mais renseigne toi sur plusieurs grosse défaillances de conception et d’utilisation dans l’histoire de l’aviation moderne. Tu verras qu’elles y ressemblent et pourtant l’aviation continue et progresse. Bienvenu dans le monde réel !

Déconnecté

#244 30-03-2019 16:36:24

bricedesmaures

Météorologue

Inscrit le : 11-07-2018
Messages : 555
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Hello,

Vous êtes plusieurs à ne pas comprendre que mes collègues et moi, n'avons pas le même niveau de critique et de dramatisation. Certes il y a eu plus de 300 morts mais pensez vous qu'on a passé ou qu'on passe des milliers d'heures de vol sans savoir ce qu'il y a dans nos cabine ? sans parler de nos propres vies ?

Pleurer les morts et dégommer l'industrie, cela n'améliore pas la sécurité. Il ne faut pas fermer les yeux sur les défaillances, les avocats s'en chargeront, il vaut mieux s'occuper de changer ce qu'il y a à changer et améliorer, et c'est le job des professionnels.

Tout le monde se jette sur le MCAS. J'ai lancé quelques perches sur qq aspects, que le MCAS n'est pas un système anti décrochage et j'ai aussi suggéré de regarder sur vos simus le fonctionnement du Speed Trim System qui a du perturber l'analyse les pilotes du vol Lionair. Je n'ai pas eu de succès, c'est dommage car quand on veut juger un système complexe comme le circuit pitch du 737 et ses 5 ou 6 composants, c'est quand même mieux de chercher à le comprendre.

C'est pas grave, le rapport préliminaire de l' Ethiopian va sortir dans une ou 2 semaines. On en reparlera. Bonne fin de semaine.

Déconnecté

#245 31-03-2019 09:31:16

Speed8

Chef ingénieur

Inscrit le : 04-01-2018
Messages : 473
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Tout le monde se jette sur le MCAS. J'ai lancé quelques perches sur qq aspects, que le MCAS n'est pas un système anti décrochage et j'ai aussi suggéré de regarder sur vos simus le fonctionnement du Speed Trim System qui a du perturber l'analyse les pilotes du vol Lionair. Je n'ai pas eu de succès, c'est dommage car quand on veut juger un système complexe comme le circuit pitch du 737 et ses 5 ou 6 composants, c'est quand même mieux de chercher à le comprendre.

Ceux qui sont équipés home cockpit FDS A320 (dans mon cas) ne peuvent tester tes suggestions….j'ai par contre "brusqué" le A320 dans ses retranchements….et je m'en suis sorti correctement...parfois limite, sans jamais la dépasser, en revanche, j'ai de gros doutes quant aux recommandations Boeing concernant le MAX, et les actions de l'équipage pour récupérer une situation "critique" qui somme toute ne devrait pas arriver…! après, que dit le rapport final ? quelle était l'altitude de l'Ethiopian lorsqu'il à disparu des radars ? je crois avoir lu 9000ft, AGL dans ce cas…! le contraire reste du domaine de l'impossible, un avis de spécialistes PRO qui nous lisent ?merci, et bon dimanche


PC server/ W10 64 ASUS ROG MAX X H I7 8700k G.SKILL 32 DDR4 KRAKEN NZXT X62 NatVIS True View personal Screen "résine" 216° 6 éléments
PC client/ Avionics W10 64 PRO CPU i7 950 @3.07 GHz 4Core DDR3 20.0GoA320 FDS A320 ASUS TUF FX504      FDS A320 Cockpit/P3D4.5
ProSimA320 FSInstructor ORBX REX Sky Force Envtex ProATC X

Déconnecté



#246 31-03-2019 10:21:29

bricedesmaures

Météorologue

Inscrit le : 11-07-2018
Messages : 555
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Merci d'avoir essayé sur ton A 320, mais l'as tu fait avec le trim plein piqué (commandé aux volants) comme au moins le Lion Air ?

Non, le rapport préliminaire n'est pas encore sorti et pas le courage d'aller rechercher le profil ADS-B, mais l'avion n'était pas à 9000 ft au dessus du sol mais à 9000 ft d'altitude (environ 1500 ft sol, l'aéroport est à 7700 et aussi le plateau du lieu de l'accident). La vitesse à l'impact était environ 400 kts.

Pour les actions, rappelle toi que sur le vol Lion Air précédent l'accident et qui avait la même panne, ils sont rentrés vivants grâce à un pilote de Batik qui était au cockpit et qui leur a suggéré de couper le trim.

La modif de Boeing consiste à désormais à utiliser 2 sondes, avoir limité l'action du MCAS à une seule fois par mauvaise info d'incidence, et surtout permettre de le contrer avec le manche (control column) et sans effort notable, et avec toujours la possibilité de couper le trim comme d'habitude. Ce qui est au passage, est le fonctionnement du MCAS du KC 46.

Dernière modification par bricedesmaures (31-03-2019 10:38:29)

Déconnecté

#247 31-03-2019 11:05:39

Speed8

Chef ingénieur

Inscrit le : 04-01-2018
Messages : 473
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Salut et merci de cette intervention, il n'est pas possible de trimmer l 'A320 plein piqué, lors du start C&D il existe un "auto flight controls test"....les données ensuite inserées dans le MCDU ZFW et CG, et la config TO/Flaps set's font que tout est bien différent du 737 ,de surcroit le MAX...l'altitude correspond donc bien à l'une de mes interventions antérieures, ou, j'étais interpellé par rapport à: la zonz d'impact (28Nm) l'altitude MSN et la Speed….par conséquent, l'équipage dès le TO était en difficulté immédiate ( selon moi) mais, le rapport devrait confirmer tout cela….en effet le Lion Air et l'occupant du jump seat à été la bonne et sage attitude, mais pourquoi ne pas le consigner dans le Flight report ? après, reste à déterminer "quand" dans le phase de vol est survenu cet incident, concernant l'Ethiopian, ils n'avaient pas beaucoup d'alternative les pauvres….mais une fois encore, le FVR devrait en dévoiler d'avantage….chaud dans le cockpit….! (j'imagine)


PC server/ W10 64 ASUS ROG MAX X H I7 8700k G.SKILL 32 DDR4 KRAKEN NZXT X62 NatVIS True View personal Screen "résine" 216° 6 éléments
PC client/ Avionics W10 64 PRO CPU i7 950 @3.07 GHz 4Core DDR3 20.0GoA320 FDS A320 ASUS TUF FX504      FDS A320 Cockpit/P3D4.5
ProSimA320 FSInstructor ORBX REX Sky Force Envtex ProATC X

Déconnecté

#248 31-03-2019 11:35:17

bricedesmaures

Météorologue

Inscrit le : 11-07-2018
Messages : 555
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Hello,

L' Ethiopian a annoncé à la radio avoir des pb de "flight control" (commandes de vol) et qu'il retournait à Addis.

Pour ton simu 320, s'il est fidèle, tu coupes tous les FAC, les SEC, les ELAC et tu devrais te retrouver en loi directe et tu pilotes à la main et tu pourras sans doute tourner les volants de trim.

Le 737  MAX se pilote comme les autres 737, c'est bien là la raison d'avoir ajouté le MCAS pour certaines configurations.

Edit: s'il n'y avait que l'action de coupure qui aurait du être consignée dans le logbook…

Faire un vol d'une grosse heure avec le stickshaker qui vibre et ne rien dire et ne pas faire arrêter les vols alors que les pages de log précédents donnaient des pannes non résolues, oui c'est quasi criminel

Dernière modification par bricedesmaures (31-03-2019 11:40:21)

Déconnecté

#249 31-03-2019 11:51:34

Speed8

Chef ingénieur

Inscrit le : 04-01-2018
Messages : 473
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

val  merci de ces précisions, toujours claires...bon dimanche

plane


PC server/ W10 64 ASUS ROG MAX X H I7 8700k G.SKILL 32 DDR4 KRAKEN NZXT X62 NatVIS True View personal Screen "résine" 216° 6 éléments
PC client/ Avionics W10 64 PRO CPU i7 950 @3.07 GHz 4Core DDR3 20.0GoA320 FDS A320 ASUS TUF FX504      FDS A320 Cockpit/P3D4.5
ProSimA320 FSInstructor ORBX REX Sky Force Envtex ProATC X

Déconnecté



#250 04-04-2019 19:08:37

bricedesmaures

Météorologue

Inscrit le : 11-07-2018
Messages : 555
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Déconnecté

#251 05-04-2019 11:05:06

Silverstar

Ruthless Remedy

Lieu : Mantes la Jolie
Inscrit le : 17-03-2014
Messages : 15 026
Récompense : Full

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

33 pages ça fait un peu beaucoup pour moi!!!

Est ce que quelqu'un pourrait nous faire un petit résumé arma

Déconnecté

#252 05-04-2019 11:17:41

Tim

Membre FP 2018

Inscrit le : 02-11-2017
Messages : 628
Récompense : FP2018

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Je comprends bien que c'est un rapport préliminaire, mais il n'y a même pas encore la transcription pure et simple du CVR. C'est dommage.

Du coup, nous devons nous fier à la conclusion du rapport qui dit que l'équipage a bien coupé le moteur du trim, mais que celui-ci est resté bloqué et ils n'ont donc pas réussi à maîtriser l'avion à cause du manque d'autorité sur les commandes.

Amic

Tim

Déconnecté

#253 05-04-2019 11:46:42

bricedesmaures

Météorologue

Inscrit le : 11-07-2018
Messages : 555
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Hello,

Je ferai un résumé avec les points essentiels.

Pour Tim, oui le trim a bien été coupé comme le demande Boeing mais ils n'ont pas coupé l'automanette comme le demande la procdure du coup l'avion est resté à forte poussée et a accéléré, puis ils ont lutté au manche pour "compenser" le fait que le trim était largement à piquer aux environs de 2 unités, ils ont essayé de trimer au volant de trim mais cela n'a pas marché sans doute à cause des efforts aérodynamiques sur la surface au vent du stabilisateur ou manque de force sur les volants (manettes sorties ? on ne sait pas), mais ils ont remis le trim et le MCAS a alors continué son oeuvre.

L'avion a atteint et dépassé VMO et il n'y avait que peu d'eau sous la quille...c'est la vitesse qui les a tué pour faire brutal.

Déconnecté

#254 06-04-2019 05:43:40

Tim

Membre FP 2018

Inscrit le : 02-11-2017
Messages : 628
Récompense : FP2018

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Ouais donc l'équipage a sa part de responsabilité, certes bien moindre que Boeing, dans les événements contrairement à ce que prêtant la presse et Ethiopian.

Amic

Tim

Déconnecté



#255 06-04-2019 10:01:08

bricedesmaures

Météorologue

Inscrit le : 11-07-2018
Messages : 555
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Tim a écrit :

Ouais donc l'équipage a sa part de responsabilité, certes bien moindre que Boeing, dans les événements contrairement à ce que prêtant la presse et Ethiopian.

Amic

Tim


Oui et c'est vraiment regrettable que 4 ou 5 actions de leur part n'aient fait qu'aggraver le problème.


Même panne de sonde à la rotation et avec aussi activation du stick shaker jusqu'à l'impact au sol. Vitesses et altitude fluctuantes chez le Captain qui pilotait, 2 engagements du pilote automatique à 400 ft mais forcément ne s'est pas engagé (mauvais choix) Pas de transfer de commande au FO.(mauvais choix)..rentrée des volets (mauvais choix) les moteurs n'ont jamais été réduits (restés à la poussée de décollage) l'avion en légère montée puis palier, ne pouvait qu'accélérer sans limite.

Le très jeune FO a demandé de couper le trim ce qui fut fait (FO: 56 hdv sur MAX et 207 hdv sur 737, le Captain n'avait que 103 hdv sur MAX mais avec quand même 1417 hdv sur 737). L'avion était pilotable. L'avion a largement dépassé la vitesse limite et le trim manuel leur semblait ne pas marcher (sans doute efforts aéro trop forts, le phénomène est connu) Quelqu'un a alors réactivé le trim électrique mais 2 courtes actions trim à cabrer n'ont pas empêché le MCAS de reprendre son action fatale.

Certes la situation au cockpit devait être chaude, mais sans toutes ces actions vraiment pas logiques, l'avion serait revenu intact. Facile de le dire, mais ce sont les faits. Je me souviens d'une de tes réflexions sur ce que ressentirait un tout jeune lâché sur la machine et dans de telles circonstances. On verra avec le rapport complet (dont le CVR)

A+

Déconnecté

#256 06-04-2019 14:15:47

Speed8

Chef ingénieur

Inscrit le : 04-01-2018
Messages : 473
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

sad 
                              Je lis toujours avec beaucoup d'attention les différentes interventions….issues d'articles de presse, parfois bien rédigés, mais pas toujours….du vécu dans le cockpit d'un monomoteur en phase de remorquage (planeur bi-place),et devant affronter une rupture d'alimentation de carburant, à 600ft....les choses se bousculent rapidement dans les actions, à savoir, larguer le câble de remorquage, vitesse déjà lourdement réduite et proche du décrochage, "rendre la main" pour reprendre de la vitesse et se préparer à l'impact...durée totale: 8 sec…..! Je n'ose imaginer ce qu'il s'est passé dans les deux cockpits, lorsque l'on sait ce que l'on sait aujourd'hui, et le temps très réduit, d'intervention de l'équipage, avant d'être envahi d'une peur-panique évidente…..les choses auraient pu, être très différentes s'ils avaient une altitude "décente", après, cela n'engage que moi….
Amic
plane


PC server/ W10 64 ASUS ROG MAX X H I7 8700k G.SKILL 32 DDR4 KRAKEN NZXT X62 NatVIS True View personal Screen "résine" 216° 6 éléments
PC client/ Avionics W10 64 PRO CPU i7 950 @3.07 GHz 4Core DDR3 20.0GoA320 FDS A320 ASUS TUF FX504      FDS A320 Cockpit/P3D4.5
ProSimA320 FSInstructor ORBX REX Sky Force Envtex ProATC X

Déconnecté

#257 06-04-2019 17:57:55

Silverstar

Ruthless Remedy

Lieu : Mantes la Jolie
Inscrit le : 17-03-2014
Messages : 15 026
Récompense : Full

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Ethiopian + Tous les autres MAX en vol, en meme temps et avec le meme souci de panne de sonde....combien au tapis? Chez nous, des conducteurs ultra pro, qui ont toujours su quoi faire dans des situations connues et cocasses ont fini par se bouffer une tôle à la con.

Ça peut arriver à n’importe qui, nous sommes des humains smoke

Déconnecté

#258 06-04-2019 18:31:35

Jackpilot

Windshear

Lieu : Montréal
Inscrit le : 13-04-2016
Messages : 3 580
Récompense : Full

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

L'ineluctable vogue de la soi-disant "Intelligence" artificielle est le plus souvent une insulte à la notre. La machine n'est plus à notre service , c'est nous qui sommes censés nous aligner sur ses besoins....GRAVE !
La voiture ne demarre pas si on appuie pas sur le frein, les portes se verouillent toutes seules, toutes les notices nous disent de ne pas avaler l'emballage ..etc etc. On va donc faire des generations d'abrutis dégénérés, sans logique personnelle, qui  pianottent du pouce pour trouver la solution  à tout. Meme chose dans les cockpits...Et on voit les resultats.

Voila, Pfiouuu ! je me suis soulagé

angel


Jack
738 Full Cockpit FDS + OEM  P3D V4 / SimAvionics Software
I7-7700k /Windows10 (sim PC)
i7-4790 Quad-Core/8 Thread /Windows 7 (Avionics PC)

Déconnecté

#259 06-04-2019 19:14:13

Jeanguy

Agent d'accueil

Inscrit le : 02-02-2016
Messages : 23

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Le pilote doit avoir de l'expérience en prise de décision et un haut niveau de compétences en pilotage. Cela permet à un pilote de disposer d'une grande "boîte à outils" à partir de laquelle il peut puiser pour chaque situation. Je pense que le Max sera sûr à la suite des changements apportés. La cause majeure semble être de mauvaises décisions en matière de pilotage provoquées par des défaillances de l'automatisation et/ou des équipements défectueux. En fin de compte, le vol n'aurait jamais dû devenir un crash....Les décisions prises par les pilotes ont finalement scellé le sort de tout le monde. Oui, Boeing a pris de mauvaises décisions techniques, mais si les équipages de conduite avaient réagi de façon appropriée, les résultats n'auraient été rien de plus qu'un atterrissage d'urgence.

Avec l’automanette toujours engagé et l’overspeed pourquoi les pilotes n'ont pas exécuté le QRH vitesse non fiables?

Déconnecté

#260 06-04-2019 19:24:08

Churchill

Jetstorm

Lieu : LFNR (13)
Inscrit le : 25-09-2015
Messages : 3 539
Récompense : Full

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Finalement on se demande pourquoi ces Max sont interdit de vol !!!!!  bad

Déconnecté



#261 06-04-2019 19:47:48

bricedesmaures

Météorologue

Inscrit le : 11-07-2018
Messages : 555
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Churchill a écrit :

Finalement on se demande pourquoi ces Max sont interdit de vol !!!!!  bad


Sincèrement, tu n'as pas vraiment compris le sujet ni fait l'effort de lire vu que tu as posé la question il y a 1 ou 2 heures, s'il existait une check list traitant de la panne  C'est juste désespérant.

Déconnecté



#262 06-04-2019 20:29:54

Churchill

Jetstorm

Lieu : LFNR (13)
Inscrit le : 25-09-2015
Messages : 3 539
Récompense : Full

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Ce qui est desesperant c'est de lire que ....   [  ben finalement ce vol n'aurait pas du finir par un crash ! ]
Que Boeing ai fait des erreurs de conception et de validation ok ce ne sont pas les premiers et ce ne ne sera hélas pas les derniers.
Ok tous les pilotes n'ont pas les mêmes compétences, cependant cet avion n'est pas un 737 classique, de profondes modifications aéro ont été effectués qui ont donc modifié beaucoup le modèle de vol.
-  Je conçois parfaitement que les pilotes aurait .... peut etre  ? pu se sortir de cette situation, et qu'il n'ont pas forcément trouvé la mèthode pour rester vivant ... possible aussi qu'on ne leur avaient pas tout dit ou que les informations qu'il ont reçus étaient trés incomplètes..... Ce qui est dommageable c'est qu'on leur a fourni un avion qui était sensé etre un 737 et qui en fait n'en était plus un.
-  Quelles ont été les possibilités pour les pilotes de trés expérimentés à peu expérimentés de faire du simu 737 max ?
-  Un pilote expérimenté sur 737 classique pourra étre considéré expèrimenté sur un 737 max au bout de combien d'heures de vol ?

Déconnecté

#263 06-04-2019 20:52:36

bricedesmaures

Météorologue

Inscrit le : 11-07-2018
Messages : 555
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Cela fait quand même 2 ans que presque 400 MAX volent de par le monde et personne ne se plaint de cet avion.

Ce n'est quand même pas un avion fondamentalement différent des 737 NG. Il a des différences de systèmes et d'utilisations et qui auraient du être instruites autrement qu'avec une heure d'autoformation sur i-pad. Le MCAS est justement un système qui lui permet d'être certifié comme un autre 737.

Il fut une époque où Southwest utilisait en même temps du 737-300 et du 737-700/800 et sans difficulté. Avions pourtant différents.

Oui, c'est regrettable qu'il n' y ait presque pas de simus 737 MAX pour le moment.

La notion de "pilote" expérimenté", je te l'ai expliqué ailleurs, c'est un critère défini par la Cie dans sa doctrine. Elle est valable pour tout pilote qui sort de qualif, avion nouveau ou avion ancien. Les 737 classiques n'existent plus. Il n' y a plus que des NG et des MAX.

Ne fantasme pas trop, le sujet vaut mieux que ca.

Déconnecté

#264 06-04-2019 21:07:02

Jeanguy

Agent d'accueil

Inscrit le : 02-02-2016
Messages : 23

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

La formation aurait peut etre sauvé des vies ou pas, Les pilotes éthiopiens ont tout fait conformément aux recommandations de Boeing sauf qu’ils volaient à 1000 pieds au-dessus du relief, ils ont décidé d'improviser et remettre le trim électrique.

Déconnecté



#265 06-04-2019 21:57:34

Churchill

Jetstorm

Lieu : LFNR (13)
Inscrit le : 25-09-2015
Messages : 3 539
Récompense : Full

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

1554580530_img_9285.jpg

Ce n'est pas moi qui dit le 737 Max est different !

Dans le post précédent en disant "classique" evidemment je parlais bien sûr du NG et pas de ceux qui sont aux musées.

Dernière modification par Churchill (06-04-2019 22:08:41)

Déconnecté



#266 06-04-2019 22:03:23

Churchill

Jetstorm

Lieu : LFNR (13)
Inscrit le : 25-09-2015
Messages : 3 539
Récompense : Full

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Tim a écrit :

En tant que pilote du NG, et prochainement du MAX, j'ai confiance en l'appareil puisqu'il s'agit de grosso-modo le même.

Ce qui est important, et je l'ai déjà reproché plusieurs fois à Boeing, c'est l'absence d'explication détaillée. Pour eux, le FCOM est ce que doivent savoir les pilotes, le reste c'est pour les ingénieurs. Je comprends qu'il ne veulent pas avoir de pilotes qui "chipotent", mais certaines informations sont nécessaires pour comprendre un système.

Une documentation appropriée serait donc la bienvenue sur ce système.



Amic

Tim

On ne pourra pas reprocher à Tim son ressenti en 2019 .

Déconnecté



#267 06-04-2019 22:06:11

Churchill

Jetstorm

Lieu : LFNR (13)
Inscrit le : 25-09-2015
Messages : 3 539
Récompense : Full

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

bricedesmaures a écrit :
jeromax a écrit :

Les changements prévus comprennent également 15 minutes de formation pour aider les pilotes à désactiver le MCAS en cas de données de capteurs défectueuses ou d'autres problèmes.

OK, mais sous quelle forme ? Autoformation sur i-pad, en classe ou sur simu ? Parceque apprendre (réviser ?) en 15 mn qu’il faut couper les STAB TRIM CUT OUT, c’est un peu creux... tu as une souce ?

Tu reconnais toi même que pour le futur ça "semble" léger en formation ... Donc par le passé il y a de fortes chances (plutot malchances) que c'était pareil.

Déconnecté



#268 07-04-2019 05:19:44

bricedesmaures

Météorologue

Inscrit le : 11-07-2018
Messages : 555
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Ce que cite jeromax est faux, le message suivant le sien (voir message 227) et qui cite un patron de Boeing donne 30 minutes de formation spécifique MCAS.

Et avant, c ‘était moins puisque la FAA avait choisi de ne pas faire plus qu’une formation de niveau B pour toutes les différences 800/max (auto formation sol par ordinateur, j’ai le document). La description du MCAS ne figurait même pas dans certains manuels.

L'EASA avait même écrit cette conclusion sur un document de 2016 traitant des conditions spéciales de certif du MAX car l'action des trim switches au manche (trim électrique) était limitée dans les coins de l'enveloppe de vol et demandant de trimer avec les volants (j'ai tout le document, une page sur la stabilité longitudinale du MAX à la vitesse maxi VMO)

L' EASA a aussi failli. Tu vois que je ne défends personne. Je m'intéresse d'abord aux faits précis et documentés. Cela évite de partir dans tous les sens.

The increased safety provided by the Boeing design limits on the thumb switches (for out-of-trim dive characteristics) provides a compensating factor for the inability to use the thumb switches throughout the entire flight envelope. Furthermore, the additional crew procedures and training material will clearly explain to pilots the situations where use of the trim wheel may be needed due to lack of trim authority with the wheel mounted switches


A+

Dernière modification par bricedesmaures (07-04-2019 05:48:57)

Déconnecté

#269 07-04-2019 19:49:21

Churchill

Jetstorm

Lieu : LFNR (13)
Inscrit le : 25-09-2015
Messages : 3 539
Récompense : Full

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Je n'ai ni approuvé ni contesté ce qu'ecrivait Jeromax ... j'ai exclusivement relevé ce que tu reconnaissais : à savoir la formation défaillante prodigué par Boeing.
Il ne me semble pas que je parte dans tous les sens puisque j'ai toujours pensé et dit ( possiblement à tort ?  quoique ...) que le plus gros problème avait été ce manque d'info de la part de Boeing, une trop faible formation exigée pour obtenir une qualif 737 Max, ce qui aurait eu pour résultat l'ignorance de la part des pilotes de la technologie fonctionnel du MCAS voire même de son exitence ....
   Tu viens donc de me donner ces réponses.       (Je ne desespère pas d'avoir les autres)
   Là ou ils sont, - mon avis n'a plus aucune importance -  mais j'aurai quand même tendance à défendre les pilotes.  (sur ce point apparemment on n'est pas d'accord)

Déconnecté

#270 07-04-2019 21:16:14

mouzone

Logisticien

Inscrit le : 02-06-2016
Messages : 194

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Ce que nous comprenons jusqu'à présent, c'est qu'un pilote aux commandes d’un MAX peut se retrouver dans une situation où il est très difficile voir impossible de piloter manuellement l'avion.

Boeing, un fabricant d'avions de classe mondiale, leader depuis plusieurs décennies a décidé de développer le modèle max en utilisant un programme informatique (mcas) pour palier un problème aérodynamique et des défauts de conception fondamentaux dû au désiquilibre de nouveaux gros moteurs. Et bien sûr, le sacrifice de membre d’équipage et de centaines d'Éthiopiens/Indonésiens peut facilement être classé dans la catégorie statistiquement acceptable (comme pour les dommages collatéraux).

Dernière modification par mouzone (07-04-2019 21:16:49)

Déconnecté



#271 07-04-2019 22:41:18

Turfiste

Agent d'accueil

Inscrit le : 14-10-2018
Messages : 20

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

bricedesmaures a écrit :

Cela fait quand même 2 ans que presque 400 MAX volent de par le monde et personne ne se plaint de cet avion.

Si ce n’est pas de la chance, on a donc affaire à des pilotes indo/éthiopiens imcompétents...faut pas trop se voiler la face, d'ici fin 2080,.... s'il y a encore des MAX...., les pilotes seront remplacés par des robots.

Déconnecté

#272 07-04-2019 22:53:44

bricedesmaures

Météorologue

Inscrit le : 11-07-2018
Messages : 555
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

C’est facile de tirer sur le pianiste quand on lui fournit un piano désaccordé et une partition avec plusieurs notes et clés en moins.

Incompétence ? C’est surtout que les procédures n’ont pas été appliquées et c’est ça qui sauve une partition..je dirais plutôt un manque de bon sens aéronautique et d’airmanship, mais ce mot n’est plus tellement connu...

@ mouzone, oui l’avion peut devenir impilotable si on l’amène ou si on le laisse aller aux limites. Cela a toujours été ainsi, même en voiture..

Dernière modification par bricedesmaures (07-04-2019 22:58:48)

Déconnecté

#273 08-04-2019 09:33:25

Churchill

Jetstorm

Lieu : LFNR (13)
Inscrit le : 25-09-2015
Messages : 3 539
Récompense : Full

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

..... c'est juste les procédures il ne faut pas exagérer ... ou alors Il faut donc expliquer à Boeing qu'il suffit de rajouter une seconde sonde d'incidence, d'appliquer les bonnes procédures  (ça c'est dejà prevu !) et d'ici quelques jours le dossier technique est clos.

Déconnecté



#274 08-04-2019 10:00:48

bricedesmaures

Météorologue

Inscrit le : 11-07-2018
Messages : 555
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Churchill a écrit :

..... c'est juste les procédures il ne faut pas exagérer ... ou alors Il faut donc expliquer à Boeing qu'il suffit de rajouter une seconde sonde d'incidence, d'appliquer les bonnes procédures  (ça c'est dejà prevu !) et d'ici quelques jours le dossier technique est clos.


Je répondais à turfiste sur les pilotes "incompétents".

Sur la technique pure, la 2 ème sonde fait partie de la modif qui attend d'être homologuée et certifiée, modif annoncée il y a quelque temps. Le KC 46 (ravitailleur version B 767) possède aussi un MCAS mais avec 2 sondes de série.

Déconnecté



#275 08-04-2019 10:10:56

bricedesmaures

Météorologue

Inscrit le : 11-07-2018
Messages : 555
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

bricedesmaures a écrit :
Churchill a écrit :

..... c'est juste les procédures il ne faut pas exagérer ... ou alors Il faut donc expliquer à Boeing qu'il suffit de rajouter une seconde sonde d'incidence, d'appliquer les bonnes procédures  (ça c'est dejà prevu !) et d'ici quelques jours le dossier technique est clos.


Je répondais à turfiste sur les pilotes "incompétents".

Sur la technique pure, la 2 ème sonde fait partie de la modif qui attend d'être homologuée et certifiée, modif annoncée il y a quelque temps. Le KC 46 (ravitailleur version B 767) possède aussi un MCAS mais avec 2 sondes de série.

Je recite donc un des 3 éléments donnés par le boss de Boeing et publiés sur ce forum.

As expected, the changes to the suspect flight-control system known as the Maneuvering Characteristics Augmentation System, or MCAS, mean that it will be activated by input from two sensors instead of a single one; that it will operate only once, not multiple times, if the sensor reading remains stuck at a high value; and the power of the system will be limited so that the pilot can always pull back on the control column with enough force to counteract any automatic nose-down movement MCAS causes

Déconnecté

#276 08-04-2019 13:28:27

bricedesmaures

Météorologue

Inscrit le : 11-07-2018
Messages : 555
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Et je rajouterai avec un peu de malice, que le MCAS n’est pas un système anti décrochage... smoke

Déconnecté



#277 08-04-2019 17:42:39

bricedesmaures

Météorologue

Inscrit le : 11-07-2018
Messages : 555
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Je rajouterai avec malice que contrairement à ce que disait mouzone, il ne s'agit pas de pallier à un problème  aérodynamique, mais de répondre à une norme de certification.

Citation mouzone:

Boeing, un fabricant d'avions de classe mondiale, leader depuis plusieurs décennies a décidé de développer le modèle max en utilisant un programme informatique (mcas) pour palier un problème aérodynamique et des défauts de conception fondamentaux dû au désiquilibre de nouveaux gros moteurs ling

A+

Dernière modification par bricedesmaures (08-04-2019 17:46:20)

Déconnecté



#278 10-04-2019 09:02:00

bricedesmaures

Météorologue

Inscrit le : 11-07-2018
Messages : 555
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Si jamais il fallait encore convaincre certains que le MCAS n'est pas un système anti décrochage, Mr Mike Sinett s'en est chargé lors de briefings avec de nombreux pilotes ainsi que des séances simulateur. Dans ces briefings, les modifications déjà communiquées et publiées sur ce forum ont été un peu développées. Je traduis juste ce qu'est le MCAS.

Le MCAS été ajouté au Speed Trim System déjà existant pour standardiser les caractéristiques de pilotage avec celles des 737 NG, n'est pas ni une fonction de prévention du décrochage ni une fonction anti décrochage. C'est une fonction "caractéristiques de pilotage", c'est une idée fausse de penser que c'est autre chose que ça.


The briefings continue to emphasize that the MCAS, which was added to the speed-trim system to standardize handling qualities with those of the 737 Next Generation, is “not a stall-protection function and not a stall-prevention function,” says Mike Sinnett, Boeing Commercial Airplanes vice president of product development and future airplane development. “It is a handling-qualities function. There’s a misconception it is something other than that.“

Dernière modification par bricedesmaures (10-04-2019 12:07:50)

Déconnecté



#279 10-04-2019 16:54:00

bricedesmaures

Météorologue

Inscrit le : 11-07-2018
Messages : 555
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Le MCAS est là pour répondre à une norme de certification sur les efforts au manche: pour que cet effort ne soit pas trop faible aux fortes incidences. Rien d'autre.

Pour Churchill, c'est vrai que les familles se foutent de la fonction du MCAS mais l'enfumage du vocabulaire n'améliore pas du tout la compréhension. Et la vérité ne se fera qu'avec des faits techniques. Le reste c'est du brassage..

Voici le détail des modifs données par Boeing: c'est technique mais c'est le seul moyen d'éviter la fumée.

Le nouveau software des 2 FCC sera la version P12.1, voici des détails déjà publiés mais certains sont précisés.

La 2 ème sonde d'incidence AOA sera prise en compte dans le nouveau software.

S'il y a des informations d' AOA erronées, cela ne déclenchera pas le MCAS, le système complet du STS et du MCAS ne sera pas activé pour le reste du vol si il y a une différence de plus de 5,5° entre les 2 AOA. S'il y a plus de 10 ° de différence pendant plus de 10 secondes, cela fera l'objet d'une alarme (Ndt, c'est l' AOA DISAGREE)

Si jamais le MCAS s'activait plusieurs fois, la somme des activations sera limitée.

Les pilotes pourront surpasser l'action du MCAS par la réactivation (NDT ou réinstallation) d'un contact à l'intérieur de la colonne du manche. Ce contact existe dans la version des NG, c'est le "control column switch" qui fait qu'on peut contrer l'action du trim en agissant sur le manche en sens inverse (Ndt: le trim pique, je tire sur le manche et l'action du trim s'arrête et inversement) C'est comme ça que le Speed Trim System fonctionne déjà. Le MCAS surpasse ce contact car le MCAS est basé sur l'incidence et le nombre de MACH, à la différence du STS qui est basé sur la vitesse.

Ces changements permettront de garder 1,2 g de capacité de manoeuvre (virage)

smoke

Dernière modification par bricedesmaures (10-04-2019 17:58:58)

Déconnecté



#280 10-04-2019 21:45:08

Jackpilot

Windshear

Lieu : Montréal
Inscrit le : 13-04-2016
Messages : 3 580
Récompense : Full

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX


Jack
738 Full Cockpit FDS + OEM  P3D V4 / SimAvionics Software
I7-7700k /Windows10 (sim PC)
i7-4790 Quad-Core/8 Thread /Windows 7 (Avionics PC)

Déconnecté



#281 14-04-2019 17:17:18

bricedesmaures

Météorologue

Inscrit le : 11-07-2018
Messages : 555
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

2 pilotes de ligne US (et plutôt capés) ont publié 2 articles intéressants. Un sur la responsabilité de Boeing et l'avenir du 737 MAX et l'autre sur une analyse factuelle des actions pilotes. Voici les 2 articles, j'ai traduit la plus grosse partie du 2ème. Ceux qui éventuellement pensent que c'est très critique, c'est quand même le genre de critiques qu'on reçoit dans nos 2 ou 3 séances annuelles de simu. clioeil

https://www.linkedin.com/pulse/boeings- … ordle-cfa/

https://seekingalpha.com/instablog/3987 … ilot-error



Sommaire

L'équipage a mal géré la poussée moteur et la vitesse

Une vitesse excessive a rendu le trim manuel inefficace

l'équipage a dévié de la procédure d'urgence

Expérience et compétence de l'équipage: un facteur contributif important


Dans notre précédent article, (ndt: responsabilité de Boeing) nous avons parlé des nombreux problèmes autour des 2 accidents de 737 MAX et nous avons relié des éléments épars dans une étude préliminaire. Une de nos premières observations a été que l' erreur des pilotes a été le plus gros facteur contributif des 2 accidents, pas le seul, mais celui qui a eu le plus de conséquences. Le second facteur contributif a été la non diffusion des caractéristiques du MCAS à la FAA, particulièrement pendant l'étude de risque requise pour la certification, ainsi qu'aux organismes régulateurs et aux opérateurs mondiaux de la série MAX.

Depuis la parution du rapport préliminaire, de nombreux articles et analyses sont apparues pour blâmer le constructeur. Nous ne discutons pas cette possible responsabilité mais nous pensons que les facteurs contributifs doivent être mis dans leur contexte et pesés de façon appropriée.

La responsabilité centrale du constructeur est le cœur du problème, mais notre nouvelle analyse des accidents indique que l'erreur des pilotes est le plus important facteur contributif. Avant de commencer, nous présentons notre analyse de l'accident de l' Ethiopian depuis que le rapport préliminaire a créé des controverses. Nous poursuivrons avec un retour sur l'accident Lion Air, les nombreuses informations sur le MCAS, et les leçons apprises qui auraient du empêcher l'accident d' Ethiopian.


Les erreurs des pilotes

Il y a 2 erreurs critiques et fatales qui n'ont pas été correctement identifiées et discutées dans le rapport préliminaire. Le rapport est économe pour identifier et prioriser les causes premières et leurs derniers effets: le crash. Nous pensons que notre analyse du rapport et des planches des enregistrements du FDR, confortent notre point de vue. Nous diviserons notre analyse entre les arguments essentiels et critiques qui identifient les 2 erreurs fatales des pilotes.

Facteurs critiques:


- l'équipage a mal géré la poussée moteur et la vitesse
- une vitesse excessive a rendu le trim manuel inefficace
- l'équipage a dévié de la procédure d'urgence(expérience et compétence de l 'équipage: un facteur contributif important

Erreurs des pilotes:

- mauvaise gestion de la poussée moteur et de la vitesse
- déviation des procédures Cie et Boeing.

Nous comprenons que simplifier un accident complexe est difficile mais après lecture du rapport, nous avons confiance dans notre première conclusion même si les conclusions et recommandations du rapport sont insuffisantes sur le contexte et le détail pour expliquer cet accident.
.
Pourquoi l' ET 302 s'est-il crashé ?


Le rapport préliminaire indique que la Cie a bien reçu les documents de Boeing et de la FAA pour analyser et traiter un défaut de sonde d'incidence et comment traiter une action du MCAS. Ces informations ont été publiées 116 jours avant l'accident d' ET.

Indications douteuses provenant de la sonde d'incidence gauche:

Peu après le décollage, la sonde fautive a indiqué des valeurs variées ainsi que des alarmes similaires à celles du vol Lion Air: la sonde gauche a indiqué 11.1 ° puis a augmenté à 35.7 °alors que la sonde droite indiquait 14.9 °. Peu après, la sonde gauche a indiqué 74.5 ° en 3/4 de secondes alors que la sonde droite atteignait une valeur maximale de 15.3°. De plus, le rapport indique que les valeurs de vitesse, d'altitude et indications du directeur de vol différaient des indications côté droit, écarts qui devraient générer l'alarme ALT DISAGREE.

Autres problèmes:

A ce moment, le stick shaker s'est activé et est resté actif jusqu'à l'impact. S'est ajoutée l'alarme sur le dégivrage de la sonde d'incidence gauche ce qui était peu réaliste vue la température extérieure. (ndt: peut-être due à l'arrachement de la sonde)

Pourquoi est ce important ?

Les indications reçues par les pilotes soulignent les problèmes immédiats mais soulignent aussi le bulletin de Boeing issu 116 jours avant et reçu par ET, et qui indique que ces types d'alarme sont la conséquence d'indications erronées d'incidence et leur lien avec un possible déroulement de trim.

(ndt: je ne traduis pas les possibles conséquences de panne de sonde d'incidence, et qui figurent dans le bulletin Boeing)

An erroneous AOA can cause some or all of the following indications and effects:

· Continuous or intermittent stick shaker on the affected side only
· Minimum speed bar (red and black) on the affected side only
· Increasing nose down control forces
· Inability to engage the autopilot
· Automatic disengagement of the autopilot
· IAS DISAGREE alert
· ALT DISAGREE alert
· AOA DISAGREE alert
· FEEL DIFF PRESS light

Il n'en demeure pas moins que de nombreuses alarmes et indications très inhabituelles et présentées pendant une phase critique du vol, peuvent créer une situation très stressante et dans un court moment. C'est dans ces situations que les pilotes font le plus d'erreurs et on doit s'appuyer fortement sur les procédures et l'entrainement. Il faut noter que la totalité du vol n'a duré que 6'45.

Revenons aux 4 facteurs critiques:

1) les pilotes ont mal géré la poussée, ce qui a permis de dépasser les valeurs limites de vitesse.

- à 400 ft sol, le Captain a engage le pilote automatique qui s'est désengagé 30 secondes plus tard, ce qui est normal à cause des indications erronées de vitesse.

- à 1000 ft sol, les pilotes rentrent les volets (ndt: décollage volets 5°), le mode Level Change est sélecté, la poussée reste à 94% de N1 (poussée de référence) et les pilotes sélectent 238 kts au MCP

C'est à ce moment que d'autres problèmes surgissent: volets rentrés et sans pilote automatique, le signal défectueux d'incidence fait que le MCAS commande une action à piquer du trim, ce qui déclenche une légère perte d'altitude et déclenche donc une des alarmes du GPWS "DO'NT SINK"( = ne descend pas) Les pilotes tirent alors sur le manche pour récupérer (manœuvre de la gouverne de profondeur) mais contrent l'action du MCAS par une action à cabrer du trim électrique avec les interrupteurs sur le manche.(ndt: petit raccourci dans la traduction, concernant la description du trim etc)

Pendant ce temps, la poussée reste à 94 % de N1 (poussée de montée). Le mode Level Change est un mode qui contrôle l'assiette pour maintenir la vitesse sélectée, la poussée restant constante (ndt, cela intéressera quelques uns qui utilisent leur simu avec ce mode et qui ont du mal à comprendre ce mode de guidage) En mode Level Change (et d'autres modes), le flight director fabrique une barre horizontale qui indique au pilote quelle assiette prendre.


190414044844386360.png


Si le pilote met le nez de l'avion (petit carré noir) sous la  barre de guidage, l'avion accélérera au delà de la vitesse sélectée. Avec les moteurs restés à 94% et l'action du MCAS qui force l'avion à ne pas monter, l'avion accélère au delà de 238 kts. Sans réduire les moteurs et en ne suivant pas le FD, l'avion a accéléré au delà de la vitesse maxi en opérations de 340 kts (VMO). Le bruit des claquettes de l'avertisseur VMO est entendu sur le CVR. Pour des raisons inexpliquées -probablement parce que submergés à traiter le pb de trim- assiette, vitesse et poussée ont été ignorées. Le fait de ne pas avoir coupé l'automanette (ndt, cela figure dans la check list) ou si déconnectée et ne pas avoir réduit les moteurs, cela a plombé le vol. Une réduction de poussée et une éventuelle sortie de volets auraient désactivé le MCAS et aurait permis de contrôler manuellement le trim comme le dit le bulletin de Boeing. (ndt, c'est ce qu'on fait par 2 fois les pilotes du vol précédent le Lion Air accidenté) Une autre erreur, ils avaient sélecté une altitude de 32.000 ft. Avec ce sévère problème, il valait mieux anticiper un retour à Addis et sélecter une altitude très inférieure et à la capture d'altitude, l'avion se serait mis en palier et l'automanette aurait réduit les moteurs pour tenir 238 kts.

2) le trim manuel devient ineffectif après la procédure de coupure du trim

Pendant 2'30 jusqu'à 40 secondes avant le crash, il est enregistré 2 courts déplacements du trim encore un peu plus à piquer. A ce moment, la vitesse gauche indique 340 kts et la vitesse droite indique 380 kts (40 kts au dessus de VMO). Ces trop petits déplacements n'ont pas permis de diminuer la position du trim sans doute en raison des gros efforts à faire sur les volants de trim d'autant plus qu'ils ont été faits en sens inverse. Pour récupérer un trim correct, il faut tourner plusieurs fois les volants et ce avec des gros efforts au manche pour contrer l'action du trim: pas facile et fatiguant (ndt : les manivelles ont-elles été sorties ?). Ces gros efforts leur ont fait penser que le trim manuel ne marchait pas, et pendant ce temps l'avion a encore pris 50kts. L'extrait du CVR indique une ambiguïté dans le dialogue à ce moment: le trim manuel n'a pas été utilisé pendant 1'30 ou ne marchait-il pas ?

3) déviation de la procédure

Une minute avant le crash, il est enregistré 2 courtes actions à piquer du trim électrique, probablement paracerque ils l'ont remis en marche en désespoir de cause, mais ils n'ont pas assez agi pour ramener le trim en arrière. Alors que pendant les 3 minutes précédentes, ils contrôlaient bien l'avion avec le manche (l'avion montait) cette dernière action a réactivé le MCAS et ils ont plongé à 40° d'assiette jusqu'au sol.


4) expérience et compétence de l'équipage: un facteur contributif important

Les avions modernes font que moins de compétence de pilotage sont requises au détriment de l'utilisation d'automatismes. La connaissance technique n'est plus nécessaire et devient difficile car le pilote est déconnecté des calculateurs et des software. Ce qui apparait dans ces accidents, c'est la nécessité de comprendre ces automatismes et la nécessité de les maitriser. Quand les automatismes ne marchent pas, les 2 compétences doivent travailler ensemble. Idéalement, il faudrait que l'équipage ait le même niveau d'expérience pour travailler ensemble.

Dans les cas d'urgence, il faut qu'un pilote fasse voler l'avion et que l'autre monitore et gère les automatismes, les alarmes, les messages et l' ATC. L'équipage est très occupé. Quand le stress est très élevé et que le temps est court, des erreurs peuvent être faites, mais certaines peuvent être fatales. C'est là que la compétence joue plus que l'expérience. Le FO a commis qq erreurs (sélection altitude croisière) mais surtout, n'a pas priorisé ses actions: il était moins important de répondre à l' ATC et d'annoncer la panne de dégivrage de la sonde AOA que de traiter l'alarme bruyante de la survitesse et d'aider son captain. Il était surchargé. (ndt : il avait 361 hdv dont 56 sur MAX, le Captain avait 103 hdv sur MAX)

Ces 4 facteurs critiques sont représentés sur la planche de paramètres du FDR. Les auteurs remarquent ensuite que le calendrier des diverses séances simu et instruction des 2 pilotes ne donnent pas de date pour les consignes de Boeing de novembre 2018 après le crash du Lion Air.


190414044851946222.png

-------------------------------------------------------


Suit ensuite une analyse de l'accident du Lion Air et une comparaison avec l' Ethiopian. Voici les facteurs critiques et erreurs tels que le voient les 2 auteurs:

facteurs critiques:

- l'équipage du vol précédent n'a pas transmis les informations critiques (stick shaker, effet sur le trim et leur coupure du trim
- les Captains et la maintenance des précédents vols n'ont pas arrêté l'avion
- les pilotes ont utilisé une mauvaise check list
- les pilotes ont fait un mauvais diagnostic du problème de déroulement de trim
- transfert des commandes inapproprié pendant une phase d'urgence critique

erreurs fatales de l'équipage

- mauvais diagnostic
- transfert des commandes inapproprié

Déconnecté

#282 14-04-2019 18:02:54

Silverstar

Ruthless Remedy

Lieu : Mantes la Jolie
Inscrit le : 17-03-2014
Messages : 15 026
Récompense : Full

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Ils ont plongé à 40° d'assiette jusqu'au sol à une vitesse supérieur à VMO!!
Tu m'étonnes vu le trou béant dans le sol...

Je dirais qu'il y a maintenant un doute sur la déclaration de la compagnie puisque si mes souvenirs sont bons il à été dit que les pilotes ont tout bien fait et que c'est la faute de Boeing. La compagnie rejette en grande partie la responsabilité de cet accident.

Les facteurs humains font partie de toutes les enquêtes sur le transport aérien. Examiner l’interface homme/machine, les normes de formation, pour chaque incident et chaque accident est une partie importante et la raison pour laquelle voler aujourd’hui est aussi sûr.

Déconnecté

#283 15-04-2019 08:04:05

Avro

Modérateur

Lieu : LFPN
Inscrit le : 09-07-2016
Messages : 1 250
Site Web
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Bonjour,

J'archive les derniers échanges qui, il me semble, n'intéressent pas la communauté bof Utilisez plutôt les MP ou mieux, organisez-vous une rencontre réelle autour d'un barbecue clioeil


Emmanuel

Simulateur RJ85 QualityWings, P3D v4.5, i5 3570K, 8 Go RAM, 2 SSD 180 Go et 250 Go, DD 2To, GTX 1060 3go, 5 écrans : 4 x 24 pouces dont 3 sur TripleHead et 1 x 10 pouces tactile. Cartes électroniques EFDÉ et Opencockpits.

Déconnecté



#284 15-04-2019 18:21:55

Silverstar

Ruthless Remedy

Lieu : Mantes la Jolie
Inscrit le : 17-03-2014
Messages : 15 026
Récompense : Full

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Sur la base des premières informations recueillies au cours de l'enquête, les faits suivants ont été établis :

  • L'avion possédait un certificat de navigabilité valide ;

  • L'équipage a obtenu la licence et les qualifications nécessaires pour effectuer le vol ;

  • Le décollage semblait normale, y compris les valeurs normales d'angle d'attaque gauche et droit.


- Peu après le décollage, la valeur du capteur d'angle d'attaque gauche s'est écartée de celle du capteur d'angle d'attaque droit et a atteint 74,5 degrés alors que la valeur du capteur d'angle d'attaque droit était de 15,3 degrés ; par la suite, le vibreur de manche s'est activé et est resté actif jusqu'à peut près la fin du vol.

- Après l'engagement du pilote automatique, il y a eu de petites oscillations de roulis accompagnées d'accélérations latérales, d'oscillations du gouvernail de direction et de légers changements de cap ; ces oscillations se sont également poursuivies après que le pilote automatique se soit désengagé.

- Après le désengagement du pilote automatique, le DFDR a enregistré 4x une commande automatique de compensation en piqué sans intervention du pilote. Par conséquent, trois mouvements du compensateur du stabilisateur ont été enregistrés. Les données du FDR indiquaient également que l'équipage utilisait le compensateur électrique manuel pour contrer la commande automatique de compensation en piqué.

- L'équipage a exécuté la checklist "STABILIZER RUNAWAY" et a mis l'interrupteur "STAB TRIM CUTOUT" en position "CUTOUT" et a confirmer que l'opération manuelle de compensation ne fonctionnait pas.

saupload_0_4.png

******************************************************************

L'ECAA (Ethiopian Civil Aviation Authority) a déclaré que le commandant de bord 1555340792_le-capitaine-yared-mulugeta-2.jpg(Yared 29 ans (à gauche), ATPL, 8122 heures au total, B737NG expérience 1417 heures, B38MAX expérience 103 heures) était assisté par un copilote 1555340955_ahmed_nur.jpg(Ahmednur 25 ans, licence non rapportée, 361 heures au total, 207 heures sur 737 NG, 56 heures sur B38MAX). Selon les licences de l'ECAA, le commandant de bord était autorisé à agir comme commandant de bord et le copilote comme copilote sur Boeing 737 MAX 8. L'ECAA a signalé que l'avion avait percuté le sol à la position approximative N8.8770 E39.2516, créant un cratère de 10 mètres/33 pieds de profondeur, 40 mètres/131 pieds de longueur et 28 mètres/92 pieds de largeur. Le FDR a enregistré 73 heures de vol, dont les 16 plus récentes, y compris le vol ayant mené à l'accident. Le CVR a enregistré 2 heures et 4 minutes de données audio couvrant les 3 derniers vols, y compris le vol en question.

**************************************************


L'ECAA a exposé les faits du vol :

Ce qui suit est basé sur l'analyse préliminaire des communications DFDR, CVR et ATC. Au fur et à mesure que l'enquête se poursuit, des révisions et des changements peuvent survenir avant la publication du rapport final.

À 5 h 37 min 37 s 34 s, l'ATC a autorisé ET-302 à décoller et à communiquer avec le radar sur 119,7 MHz.

Le décollage a commencé à partir de la piste 07R à une altitude de terrain de 2333,5 m vers 5 h 38, avec un braquage des volets de 5 degrés et un réglage du stabilisateur de 5,6 unités. Le décollage semblait normale, y compris les valeurs normales d'angle d'attaque gauche et droit. Pendant le décollage, les moteurs se sont stabilisés à environ 94 % N1, ce qui correspond à la référence N1 enregistrée sur le DFDR. À partir de ce point pendant la majeure partie du vol, la référence N1 est restée à environ 94 % et les manettes des gaz n'ont pas bougé. La cible N1 indiquait un motif non data 220 secondes avant la fin de l'enregistrement. D'après les données du CVR et les forces au manche enregistrées dans le DFDR, le commandant de bord était le pilote aux commandes.


1555343577_boeing_mcas.jpgÀ 5 h 38 min 44 s, peu après le décollage, les valeurs d'angle d'attaque enregistrées à gauche et à droite ont dévié. L'angle d'attaque gauche a diminué à 11,1°, puis augmenté à 35,7°, tandis que la valeur de l'angle d'attaque droit indiquait 14,94°. Ensuite, la valeur de l'angle d'attaque gauche a atteint 74,5° en ¾ secondes alors que l'angle d'attaque droit a atteint une valeur maximale de 15,3°. À ce moment-là, le vibreur de manche gauche s'est activé et est demeuré actif jusqu'à la fin de l'enregistrement. De plus, les valeurs de la vitesse, de l'altitude et de la barre de tangage du directeur de vol du côté gauche étaient différentes des valeurs correspondantes du côté droit. Les valeurs du côté gauche étaient inférieures aux valeurs du côté droit jusqu'à la fin de l'enregistrement.

À 5 h 38 min 43 s et à environ 50 pieds d'altitude radio, le mode de roulis du directeur de vol est passé au mode LNAV.

À 5 h 38 min 46 s et à une altitude radio d'environ 200 pieds, le paramètre Master Caution a changé d'état. Le copilote annonce l'alarme du Master Caution: "anti ice", peu après l'enregistrement des paramètres indique une panne du réchauffage de la sonde AOA gauche.

À 5 h 38 min 58 s et à environ 400 pieds d'altitude radio, le directeur de vol est passé en mode VNAV SPEED et le commandant de bord a appelé "Command" (appel standard pour l'engagement du pilote automatique) et c'est l'alarme autopilot qui est entendue (le pilote auto ne peut s'engager avec une panne d' AOA entre autres).

À 5 h 39 min 39 s, le capitaine a appelé "Command".

À 5 h 39 min 1 s et à une altitude radio d'environ 630 pieds, c'est l'alarme autopilot qui est entendue (le pilote auto ne peut s'engager avec une panne d' AOA entre autres)

À 5 h 39 min 6 s, le commandant de bord a demandé au copilote de communiquer avec le radar et le copilote reporte à l' ATC qu'il suit la SID SHALA 2A et qu'il monte vers 32.000 ft.

Entre le décollage et 1000 pieds au-dessus du sol (AGL), la position de compensation en tangage s'est déplacée entre 4,9 et 5,9 unités en réponse aux sollicitations électriques manuelles. À 1000 pieds AGL, la position de compensation en tangage était de 5,6 unités.

À 5 h 39 min 22 s et à environ 1 000 pieds, le pilote automatique gauche était engagé (il s'est débrayé environ 33 secondes plus tard), les volets ont été rentrés et la position de compensation en tangage a diminué à 4,6 unités.

Six secondes après l'engagement du pilote automatique, il y a eu de petites oscillations de roulis accompagnées d'accélérations latérales, d'oscillations de la gouverne de direction et de légers changements de cap. Ces oscillations se sont poursuivies même après le débrayage du pilote automatique.

À 5 h 39 min 29 s, le contrôleur radar a identifié ET-302 et lui a demandé de monter au FL 340 et, lorsqu'il était en mesure de virer directement à droite vers RUDOL, le copilote a accusé réception.

A 5h 39 min 42 s, le mode LVL CHG était activé. Peu après le changement de mode, la vitesse sélectionnée a été réglée à 238 kt.

À 5 h 39 min 45 s, le commandant de bord demande que les volets soient rentrés et le premier officier accuse réception. Une seconde plus tard, la poignée des volets est passée de 5 à 0 degrés et la rentrée des volets a commencé.

À 5 h 39 min 50 s, le cap choisi a commencé à changer de 072 à 197 degrés et, au même moment, le commandant de bord a demandé au copilote de maintenir le cap de la piste.

À 5 h 39 min 55 s, le pilote automatique s'est désengagé.

À 5 h 39 min 57 s, le commandant de bord a de nouveau avisé le Co-pilote de demander à maintenir le cap de la piste et de lui dire s'il avait des problèmes de commandes de vol.

À 5 h 40 min 40 s, peu après le débrayage du pilote automatique, le FDR a enregistré un piqué automatique de l'avion pendant 9 secondes et l'a position du trim est passée de 4,60 à 2,1 unités. La montée a été interrompue et l'avion est descendu légèrement.

À 5 h 40 min 3 s, le système avertisseur de proximité du sol (GPWS) a donné l'alerte "DON'T SINK".

À 5 h 40 min 5 s, le Co-pilote a signalé à l'ATC qu'il n'était pas en mesure de maintenir SHALA 1A et a demandé le cap de piste qui a été approuvé par l'ATC.

À 5 h 40 min 6 s, la position des volets gauche et droit a atteint une valeur enregistrée de 0,019 degré qui est restée jusqu'à la fin de l'enregistrement. Le yoke s'est déplacée vers l'arrière et une montée positive a été rétablie pendant le mouvement automatique de piqué.

1555345225_boeing_mcas2.jpg
À 5 h 40 min 12 s environ trois secondes après la fin du mouvement automatique de piqué du stabilisateur, le compensateur électrique (à partir des commutateurs de trim activés par le pilote via le Yoke Nose Up) dans le sens de cabré de l'avion (Yoke Switch Trim Nose Up) est enregistré sur le DFDR et le stabilisateur passe dans le sens (Yoke Switch Trim Nose Up) à 2,4 unités. L'assiette en tangage de l'avion est restée à peu près la même que la pression exercée sur le yoke.

À 5 h 40 min 20 s environ cinq secondes après la fin du mouvement du stabilisateur (Yoke Switch Trim Nose Up), un deuxième cas de compensation automatique à piqué du stabilisateur s'est produit et le stabilisateur s'est abaissé pour atteindre 0,4 unité.

De 5 h 40 min 23 s à 5 h 40 min 31 s, trois alertes du système avertisseur de proximité du sol (GPWS) "DON'T SINK" se sont produites.

À 5 h 40 min 27 s, le commandant de bord a conseillé au copilote de trimmer avec lui.

À 5 h 40 min 28 s, le compensateur électrique manuel dans le sens (Nose Up) a été enregistré et le stabilisateur est revenu dans le sens (Yoke Switch Trim Nose Up), puis le stabilisateur a atteint 2,3 unités.

À 5 h 40 min 35 s, le premier officier a annoncé "STAB TRIM CUTOUT". Le capitaine a accepté et le premier officier a confirmé "STAB TRIM CUTOUT".

À 5 h 40 min 41 s environ cinq secondes après la fin du mouvement du stabilisateur (Yoke Switch Trim Nose Up), une troisième commande de compensation automatique à piqué s'est produite sans qu'aucun mouvement correspondant du stabilisateur n'ait été détecté, ce qui correspond à la position "CUTOUT" de l'interrupteur de compensation du stabilisateur.

À 5 h 40 min 44 s, le commandant de bord a annoncé à trois reprises " PULL UP " et le premier officier a accusé réception.

À 5 h 40 min 50 s, le commandant de bord a demandé au copilote d'aviser l'ATC qu'il souhaitait maintenir 14 000 pieds et qu'il avait un problème de commandes de vol.

À 5 h 40 min 56 s, le premier officier demande à l'ATC de maintenir 14 000 pieds et signale qu'il a des problèmes de commandes de vol. Approuvé par l'ATC.

De 05 h 40 min 42s  à 05 h 43 min 11s (environ deux minutes et demie), la position du stabilisateur s'est graduellement déplacée dans la direction automatique à piqué de 2,3 unités à 2,1 unités. Pendant ce temps, une force arrière a été exercée sur les commandes de vol qui sont restées à l'arrière de la position neutre. La vitesse indiquée à gauche est passée d'environ 305 kt à environ 340 kt (VMO). La vitesse indiquée à droite était d'environ 20-25 nœuds plus élevée que la vitesse indiquée à gauche.

Les données indiquent que la force arrière a été appliquée aux deux commandes de vols simultanément plusieurs fois pendant le restant de l'enregistrement.

À 5 h 41 min 41 s 20 s, le STICK SHAKER de droite a été enregistré sur le CVR. Il est resté actif jusqu'à la fin de l'enregistrement.

À 05 h 41 min 21s, l'altitude sélectionnée est passée de 32000 pieds à 14000 pieds.

À 5 h 41 min 30 s, le commandant de bord a demandé au premier officier de cabré avec lui et le premier officier a accusé réception.

À 5 h 41 min 32 s, l'avertisseur de survitesse gauche s'est déclenché et a été actif par intermittence jusqu'à la fin de l'enregistrement.

À 5 h 41 min 46 s, le commandant de bord demande au premier officier si le compensateur est fonctionnelle. Le premier officier a répondu que le compensateur ne fonctionnait pas et a demandé s'il pouvait l'essayer manuellement. Le capitaine lui a dit d'essayer.

À 5 h 41 min 54 s, le premier officier répond que cela ne fonctionne pas.

À 5 h 42 min 10 s, sur demande du Commandant de bord, le premier officier a demandé un vecteur pour revenir et l'ATC a approuvé.

À 5 h 42 min 30 s, l'ATC a demandé à ET-302 de virer à droite sur un cap de 260 degrés et le premier officier a accusé réception.

À 5 h 42 min 43 s, le cap choisi a été changé à 262 degrés.

À 5 h 42 min 51 s, le premier officier a parlé de "MASTER CAUTION ANTI-ICE". La mise en garde principale est enregistrée sur le DFDR.

À 5 h 42 min 54 s, les deux pilotes annoncent "LEFT APLHA VANE".

À 5 h 43 min 4 s, le commandant de bord a demandé au copilote de cabrer avec lui et a dit que le cabré ne suffisait pas.

À 5 h 43 min 11 s, environ 32 secondes avant la fin de l'enregistrement, à environ 13 400 pieds, deux commandes momentanées sont enregistrées dans le sens (Yoke Swith Trim Nose Up). Le stabilisateur s'est déplacé dans le sens (Nose Up) de 2,1 unités à 2,3 unités.

À 5 h 43 min 20 s environ cinq secondes après la dernière commande électrique manuelle de compensation, un ordre de compensation automatique à piqué s'est produit et le stabilisateur est passé de 2,3 à 1,0 en environ 5 secondes dans la direction de compensation automatique à piquer. L'avion a commencé à piquer du nez. Une force supplémentaire a été appliquée simultanément sur les commandes de vols vers l'arriére, mais l'assiette en piqué se poursuit, jusqu'à atteindre 40° en piqué. La position du stabilisateur a varié entre 1,1 et 0,8 unité pour le reste de l'enregistrement.

La vitesse indiquée de gauche a augmenté pour finalement atteindre environ 458 noeuds et la vitesse indiquée de droite a atteint 500 noeuds à la fin de l'enregistrement. La dernière altitude-pression enregistrée était de 5 419 pieds à gauche et de 8 399 pieds à droite.

Déconnecté

#285 15-04-2019 18:46:03

bricedesmaures

Météorologue

Inscrit le : 11-07-2018
Messages : 555
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Merci de ce travail, mais il y a plusieurs passages qui sont faux (mal traduits ?) et qui dramatisent la situation au détriment des faits cités par le rapport préliminaire.

D’où vient ton texte ?

Déconnecté



#286 15-04-2019 19:11:30

Silverstar

Ruthless Remedy

Lieu : Mantes la Jolie
Inscrit le : 17-03-2014
Messages : 15 026
Récompense : Full

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Poste tes corrections, je modifierais mon post.

http://avherald.com/h?article=4c534c4a/0023&opt=7168

Déconnecté



#287 16-04-2019 10:52:17

bricedesmaures

Météorologue

Inscrit le : 11-07-2018
Messages : 555
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Je te suggère ces corrections, je sais que traduire du technique n'est pas facile.. arma

EDIT : Toutes les modifications ont été effectué.

A+

Dernière modification par bricedesmaures (16-04-2019 10:55:35)

Déconnecté

#288 16-04-2019 11:21:26

Silverstar

Ruthless Remedy

Lieu : Mantes la Jolie
Inscrit le : 17-03-2014
Messages : 15 026
Récompense : Full

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Merci Brice j'ai apporté toutes les modifications demandées arma
Je t'ai promu au grade suivant....

Déconnecté

#289 19-04-2019 18:10:18

Vortex911

Dessinateur

Inscrit le : 10-05-2016
Messages : 362
Récompense : Trophee

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Trump conseille à Boeing de changer le nom du MAX, quel intérêt?

Déconnecté

#290 29-04-2019 00:17:24

Silverstar

Ruthless Remedy

Lieu : Mantes la Jolie
Inscrit le : 17-03-2014
Messages : 15 026
Récompense : Full

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Nouvelles révélations embarrasantes sur le MAX, en 2018 les inspecteurs avaient prévus de clouer les avions au sol car ils avaient découvert que le constructeur américain avait désactivé le signal d'alerte qui était supposé avertir des possibles dysfonctionnements du système MCAS.

Déconnecté



#291 29-04-2019 08:45:29

bricedesmaures

Météorologue

Inscrit le : 11-07-2018
Messages : 555
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Silverstar a écrit :

Nouvelles révélations embarrasantes sur le MAX, en 2018 les inspecteurs avaient prévus de clouer les avions au sol car ils avaient découvert que le constructeur américain avait désactivé le signal d'alerte qui était supposé avertir des possibles dysfonctionnements du système MCAS.

Il s'agit de l’alerte de désaccord entre les 2 sondes (AOA DISAGREE) qui était une option payante, et que Southwest a décidé de prendre après le premier accident et que Boeing a décidé de mettre de série dans le package de modification.

Déconnecté



#292 24-05-2019 12:07:30

Playrec

Commandant de bord

Lieu : 92
Inscrit le : 20-05-2018
Messages : 1 052
Récompense : TroCrea

Re : Accident Ethiopian Airlines 737MAX


Frederic - x-plane 11.35r1 - B737 Zibo Mod 3.35.25 - ZHSI - XHSI - FDStoXP -
pc i7 8700k-win10-gtx 1080ti/gt710 - macpro 2010-xeon-high sierra-gtx1070-
chaque machine avec 32go ram - 2 écrans 32" wqhd - 1 écran 24" - 3 écrans 10"
mcp/efis/pedestal CPflight - TQ FSC non motorisé - oem yoke B737 - cdu FDS - fwd/aft overhead Sismo en cours de finalisation - jauges FDBus EFDE

Déconnecté

Pied de page des forums

Propulsé par FluxBB
Haut