Faits Divers (Page 6) / Aviation civile / Forum Flight-pilote.com - Simulation aérienne et Homecockpit

#376 09-08-2018 10:22:39

Churchill

Jetstorm

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Re : Faits Divers

Rien à voir avec le CL 415 qui peux voler lentement et qui est trés maneuvrable, pouvant opérer à flanc de collines,
Si tu regardes les vidéo les largages se font en ligne d'une durée relativement longue et sur une distance importante, (allégement moins brutal ?)  de plus j'ai toujours vu du retardant intégré (couleur rouge) qui évite que l'eau ne se vaporise avant d'atteindre le sol, ce qui se produit avec l'eau seule si les vitesses de délestage sont trop élevés.

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#377 09-08-2018 10:40:44

Avro

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Re : Faits Divers

Le magazine Airways n°9 consacre un sujet au bombardier d'eau B747. Le bombardier est guidé par un avion léger, en général, un King Air.

airways_9_web.jpg


Emmanuel

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#378 09-08-2018 11:34:57

Churchill

Jetstorm

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Re : Faits Divers

Sympa l'info ... merci

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#379 09-08-2018 11:37:51

Silverstar

Ruthless Remedy

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Re : Faits Divers

7€50 le magazine effre

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#380 09-08-2018 11:49:12

Churchill

Jetstorm

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Re : Faits Divers

Tu peux retrouver les articles en fouillant bien ..... sans acheter le Mag

Dernière modification par Churchill (09-08-2018 11:49:34)

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#381 09-08-2018 11:59:04

Avro

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Re : Faits Divers

Je le lis de temps en temps, celui-là, je le possède.


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#382 09-08-2018 12:00:33

Silverstar

Ruthless Remedy

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Re : Faits Divers

Ben si y'a matière à lire pourquoi pas! Le Magazine de Micro Simulateur c'est le même tarif mais il n'y a pas grand chose à se mettre sous la dent.

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#383 21-09-2018 12:19:46

Quito

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Re : Faits Divers

La cabine de l'avion n'était pas pressurisée, les passagers saignent du nez et des oreilles bad
https://www.google.com/amp/s/www.ouest- … 976896/amp

Dernière modification par Quito (21-09-2018 12:20:28)

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#384 21-09-2018 14:35:40

jeromax

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Re : Faits Divers

C’est atroce, j’espère qu’ils vont porter plainte.

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#385 21-09-2018 17:27:25

Jackpilot

Windshear

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Re : Faits Divers

Sensationnel journalistique....
L'absence de pressurisation affecte egalement le cockpit
Jusqu'a preuve du contraire, c'est un incident technique avant de blamer qui que ce soit! mad


Jack
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#386 21-09-2018 17:33:28

HB-EBC

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Re : Faits Divers

Presque un Vol Helios 522 bis !

Dernière modification par HB-EBC (21-09-2018 17:34:00)


Inventer un avion n'est rien. Le construire est un début. Voler c'est tout.

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#387 21-09-2018 17:57:57

Jackpilot

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Re : Faits Divers

Pressurization selector... auto
figure maintenant  sur toutes les checklists


Jack
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#388 21-09-2018 18:26:47

HB-EBC

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Re : Faits Divers

Effectivement + l'ajout sur le MIP d'un voyant "Cabin Altitude" sous les AFDS coté Captain et F/O  qui s'allume notamment lorsque l'on passe au dessus de 10000' et que la pressurisation n'est pas conforme.

Coté captain :
1537547089_img_9464.jpg

Coté F/O :
1537547152_telechargement.jpg


Inventer un avion n'est rien. Le construire est un début. Voler c'est tout.

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#389 24-09-2018 19:36:32

Vortex911

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Re : Faits Divers

Il atterit sur le toit du centre de tri  roll

http://www.leparisien.fr/seine-et-marne … 901037.php

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#390 24-11-2018 11:33:51

Speed8

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Re : Faits Divers


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#391 14-01-2019 10:22:49

Playrec

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Re : Faits Divers

la seconde boîte noire du Boeing de la compagnie Lion Air retrouvée
source : lemonde.fr

Dernière modification par Playrec (14-01-2019 10:23:30)


Frederic - x-plane 11.33r2 - B737 Zibo Mod 3.34rc2.14a - ZHSI
pc i7 8700k-win10-gtx 1080ti/gt710 - macpro 2010-xeon-high sierra-gtx1070-
chaque machine avec 32go ram - 2 écrans 32" wqhd - 1 écran 24" - 4 écrans 10"
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#392 27-02-2019 21:16:17

Jackpilot

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Re : Faits Divers


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#393 28-02-2019 00:29:34

Playrec

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Re : Faits Divers

C'est plutôt Rollaltar !

La vache , impressionnant ... faut pas montrer cette video aux personnes qui ont peur de prendre l'avion ! roll

Hey les pilotes pro vous avez déjà rencontré des situations similaires ?!?

Dernière modification par Playrec (28-02-2019 00:30:21)


Frederic - x-plane 11.33r2 - B737 Zibo Mod 3.34rc2.14a - ZHSI
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#394 13-04-2019 05:57:53

Playrec

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Re : Faits Divers


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#395 13-04-2019 12:02:23

Silverstar

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Re : Faits Divers

Plus de peur que de mal, il est reparti le meme jour. Ça doit faire tout bizarre de voler dans le flou totale, effrayant!!!

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#396 13-04-2019 13:51:38

Churchill

Jetstorm

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Re : Faits Divers

Voila qui va te conforter pour t'inscrire dans un aero club  smile

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#397 13-04-2019 18:10:13

Silverstar

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Re : Faits Divers

Je voulais y aller aujourdhui mais il y a beaucoup trop de vent, peut etre la semaine prochaine.

Et puis je veux voler uniquement par CAVOK.

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#398 15-04-2019 12:14:41

bricedesmaures

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Re : Faits Divers

Chihuahua Airport (Mexique) décollage d'un E 170 par vent de travers (la biroute indique travers droit pour 20/25 kts) wing strike conséquent smoke



190415120949306624.jpg

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#399 15-04-2019 12:30:27

Avro

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Re : Faits Divers

Oh la vache, impressionnant. Comment est-ce possible ?


Emmanuel

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#400 15-04-2019 12:54:55

bricedesmaures

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Re : Faits Divers

Avro a écrit :

Oh la vache, impressionnant. Comment est-ce possible ?

L'enquête le dira. Au passage, le BEA mexicain vient de publier le rapport d'accident d'un autre avion d'Aeromexico et dont on a parlé dans les pages précédentes (windshear et gros pb CRM)

Avec du vent venant de la droite, la technique est de "croiser" les commandes: vent de la droite> incliner le manche à droite > appuyer sur le palonnier gauche pour tenir l'axe. Ceci à cause de l'effet girouette du au vent.

On reste comme ça y compris pendant la rotation et on annule ces actions une fois en l'air. Peut être se sont-ils pris une rafale sous l'aile droite et qui a fait incliner l'avion. Le ralenti de la vidéo ne permet pas de mesurer le temps du phénomène.

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#401 15-04-2019 13:49:19

Avro

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Re : Faits Divers

bricedesmaures a écrit :

Avec du vent venant de la droite, la technique est de "croiser" les commandes: vent de la droite> incliner le manche à droite > appuyer sur le palonnier gauche pour tenir l'axe. Ceci à cause de l'effet girouette du au vent.

On reste comme ça y compris pendant la rotation et on annule ces actions une fois en l'air.

J'imagine mal qu'ils aient pu oublier ça.

bricedesmaures a écrit :

Peut être se sont-ils pris une rafale sous l'aile droite et qui a fait incliner l'avion. Le ralenti de la vidéo ne permet pas de mesurer le temps du phénomène.

L'avion passe pile poil devant la manche à air et sur cette image on a l'impression que c'est cohérent avec un vent de 25 nœuds.
Et voici les METAR autour de l'incident 00:51Z :
MMCU 102346Z 26022G33KT 8SM SKC 30/M05 A2971 RMK SLP958 57017 992 BLDU
MMCU 110042Z 26023KT 8SM SKC 28/M06 A2973 RMK BLDU
MMCU 110142Z 26020G31KT 10SM SKC 26/M06 A2976

Il y a des termes que je ne connais/sais pas :
SKC : sky clear, aucun nuage
A2973 : ?
RMK : Remarque ?
SLP958 57017 992 : ?
BLDU : Blowing dust or sand vent de poussière

https://www.aviationweather.gov/metar/symbol


Emmanuel

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#402 15-04-2019 14:59:10

bricedesmaures

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Re : Faits Divers

Avro a écrit :

Il y a des termes que je ne connais/sais pas :
SKC : sky clear, aucun nuage
A2973 : ?
RMK : Remarque ?
SLP958 57017 992 : ?
BLDU : Blowing dust or sand vent de poussière

A 2973 = altimeter setting = QNH = 29.73 inches de mercure

SLP = sea level pressure= QNH en hpa mais exprimé en dizaines, unités et dixièmes. Par contre 958 =  1009.58 n'est pas cohérent avec les 20 inches d'écart = 7 hpa (1013  29.92) Et je ne vois pas à quoi correspond 992 . L'aéroport est à 4400 ft . Un QFE ?

57017 représente le niveau de précipitation dans une tranche de temps

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#403 15-04-2019 19:18:34

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Re : Faits Divers

Un Boeing 737-800 de Caribbean Airlines, immatriculé 9Y-PBM, effectuant le vol BW-523 entre Port-d'Espagne (Trinité-et-Tobago) et Georgetown (Guyane) avec 157 passagers et 6 membres d'équipage, a dépassé la piste 06 de Georgetown d'environ 100 mètres à, percé la clôture du périmètre, est tombé sur une route périphérique et s'est détaché. 52 personnes ont été emmenées à l'hôpital pour des évaluations, trois d'entre elles sont restées à l'hôpital (une fracture de la jambe).

caribbean_b738_9y-pbm_georgetown_110730_3.jpg
caribbean_b738_9y-pbm_georgetown_110730_4.jpg

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#404 15-04-2019 19:56:57

bricedesmaures

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Re : Faits Divers

Cet accident date quand même de 2011....même si le rapport vient juste d’être publié. smoke

Même genre de causes que pour l’accident d’un autre 737-800 d’American à Kingston (Jamaique) dont le rapport est déjà publié.

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#405 15-04-2019 20:29:37

Silverstar

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Re : Faits Divers

Affirmatif, j'allais poster la suite!!

Le pilote a indiqué qu'après le contact visuel établi et après avoir franchi le repère d'approche finale (FAF), il avait désengagé le pilote automatique et configuré l'aéronef en vue de l'atterrissage. L'enregistreur de données de vol (FDR) a indiqué que le vol était normal jusqu'à ce que l'aéronef s'approche de la piste. Même avant que l'aéronef ait franchi le seuil, le commandant de bord a déclaré qu'il ne se trouvait pas ici.

Alors que le vol se poursuivait au-dessus de la piste, des commentaires dans le poste de pilotage (CVR) ont révélé que le commandant de bord avait indiqué au premier officier (FO) que l'aéronef ne se posait pas. Le commandant de bord a appelé un GO AROUND ce que le FO à confirmer, mais trois secondes se sont écoulées et l'aéronef a touché le sol à environ 4700 pieds du seuil de la piste 06, laissant un peu plus de 2700 pieds de surface de piste.

Après l'atterrissage, la pression de freinage a été progressivement augmentée et la pression de freinage maximale de 3 000 psi n'a pas été atteinte avant que l'avion se trouve à 250 pieds de l'extrémité de la piste ou à 450 pieds de l'extrémité de la zone revêtue. Les spoilers au sol ont été étendus au toucher. Les inverseurs de poussée ont été partiellement déployés après le toucher. L’avion ne s’est pas arrêté et a dépassé la piste. Il a ensuite assumé une trajectoire descendante suivie d'un impact violent.

L'analyse du GyCAA :

Le CVR a révélé qu'après avoir dépassé 11 000 pieds, il y avait beaucoup de bruits légers dans le poste de pilotage, dont la plupart n'avaient rien à voir avec le pilotage de l'avion. Le FCOM VOL. 3 stipule qu'une conversation occasionnelle réduit l'efficacité et la vigilance de l'équipage et devrait être évitée en dessous de 10 000 pieds. De plus, pendant la phase d'atterrissage, les enregistrements suggèrent qu'il y a eu une perte temporaire de conscience de la situation, car il semble qu'aucun des membres de l'équipage ne connaissait la position de l'avion par rapport à la piste restante. On se demande également si l'équipage était certain que l'avion avait flotter au-dessus de la piste, ce qui pourrait être attribuable au réglage de puissance élevé de 59 %N1 que le commandant de bord avait à bord.

Au cours de son entrevue, le copilote a indiqué qu'il savait que l'avion flottait et qu'il se rappelait que le commandant de bord avait exprimé des préoccupations à ce sujet. Toutefois, rien dans le CVR n'indique que le copilote ait pris des mesures qui auraient pu aider à atténuer les conséquences de l'accident. Comme l'explique le F-COM, les tâches de la phase de vol sont réparties entre le pilote aux commandes (PF) et le pilote aux commandes (PM). Le FO était le PM et il était tenu de faire les annonces en fonction des indications des instruments ou des observations des conditions appropriées. On s'attend également à ce qu'il annonce des écarts importants par rapport à la vitesse commandée. De plus, la Partie A - Généralités du Manuel d'exploitation de Caribbean Airlines exige que le copilote fournisse volontairement au commandant de bord des conseils, de l'information et de l'aide qui contribueront à la sécurité du vol et qu'il assure une surveillance adéquate à l'arrivée. Il n'y a donc pas eu de tentative ou de décision concertée de prendre des mesures efficaces pour compenser l'accident par l'un ou l'autre des pilotes.

Le CVR a indiqué que trois secondes avant le toucher des roues, le commandant de bord a appelé pour signaler qu'il faisait demi-tour et qu'en même temps, il avait mis les gaz. Le copilote a accusé réception de l'appel de remise des gaz, mais cette décision n'a pas été exécutée. La partie A - Généralités du Manuel d'exploitation de Caribbean Airlines stipule qu'une fois qu'une décision de remise des gaz a été prise, elle ne doit jamais être révoquée. L'avion a touché des roues à environ 4700 pieds en aval de la piste, soit 3700 pieds du début de la zone de toucher des roues. Ainsi, la nécessité d'un contournement a été reconnue, mais il n'en a pas été tenu compte. Le fait que l'avion s'est posé trois secondes après l'appel du pilote laisse à penser que l'équipage n'avait pas une bonne idée de la situation. Le manque de coordination et l'absence de contrôle conjoint et de prise de décision efficace ont encore aggravé la situation.

Le déploiement des inverseurs de poussée trois secondes après le toucher des roues aurait de toute façon empêché l'avion d'effectuer une remise des gaz. L'étude des performances du FDR indique que les inverseurs de poussée de l'avion ont été déployés environ trois secondes après le toucher des roues et à environ 2000 pieds de l'extrémité de piste. Les directives de Boeing stipulent qu'une remise des gaz ne doit jamais être entreprise après le déploiement de l'inversion de poussée.

Analyse de la piste :

La piste 06 de l'aéroport international de Cheddi Jagan répond aux critères de l'OACI en matière de sécurité aérienne. La piste n'a pas de nids-de-poule ni d'autres déficiences physiques. Même si la surface de la piste était mouillée au moment de l'accident, les rainures latérales sur toute sa longueur permettent un meilleur drainage de sorte qu'il n'y avait pas d'eau stagnante sur la piste. Les rainures servaient aussi principalement à augmenter les forces de frottement entre les pneus de l'avion et la surface de la piste. L'analyse des données des essais de frottement montre qu'il n'y a pas eu de perte par frottement notable le long de la piste ou dans la zone de virage où à eu lieu la sortie à grande vitesse de la piste.

La piste mesure 7448 pieds de long et il n'y a pas de zone de sécurité d'extrémité de piste, mais au-delà des deux extrémités de la piste, il y a 200 pieds supplémentaires de surface pavée utilisable. La RESA est une norme exigée par l'Annexe 14 de l'OACI. La disponibilité de RESA à la fin de la piste 06 peut avoir réduit la gravité de l'accident.

La piste est équipée de PAPI. La projection du faisceau des PAPI était de 2,39º et ne coïncidait pas avec la pente d'approche de l'approche RNAV-GPS RWY06, qui est de 3°. Cette pente a depuis été ajustée pour coïncider avec l'approche RNAV-GPS (février 2012).

La faible pente d'approche aurait pu exacerber l'illusion visuelle déjà mentionnée, causée par l'absence de balisage lumineux d'approche et la piste mouillée. C'est peut-être ce qui explique la puissance excessive du commandant de bord, qui a contribué à faire flotter l'avion le long de la piste.

En ce qui concerne les conditions météorologiques, le GyCAA analysait : "Il n'y avait pas de vent important ; toutefois, les lectures du FDR indiquaient qu'il y avait eu un brusque changement de direction de 180° alors que l'avion était en courte finale. Cependant, au moment du changement de direction du vent, l'intensité du vent était inférieure à 5 nœuds et n'a eu qu'un effet minime sur l'avion."

Analyse des données du FDR :

L'analyse du FDR montre qu'en courte finale, l'avion s'enfonçait sous la trajectoire de descente souhaitée et que l'équipage a augmenté la puissance. L'avion a repris la trajectoire de descente, mais le pilote n'a pas réduit la puissance lorsque l'avion a commencé l'arrondi. La surpuissance a fait flotter l'avion au-delà du point de toucher des roues prévu. La puissance n'a été réduite que lorsque l'avion a descendu la piste à environ 4000 pieds, soit environ 6 secondes avant le toucher des roues. 3 secondes plus tard, le pilote a annoncé une remise des gaz et a augmenté la puissance, ce qui a légèrement contribué à la flottaison. Cependant, 3 secondes plus tard, les roues ont touché le sol.

Le BW523 avait environ 2 900 pieds de chaussée sur laquelle il devait s'arrêter lorsqu'il a touché des roues, soit 4 700 pieds en bout de piste. Les estimations de la distance d'atterrissage de Boeing à l'aide d'un coefficient de freinage de l'avion calculé en fonction de la vitesse-sol indiquent qu'il a été possible d'immobiliser l'avion sur la piste en utilisant soit le cran 2, soit la poussée inverse maximale. Cependant, les aérofreins étaient armés et, par conséquent, ils se sont déployés à peu près au moment du toucher des roues et les inverseurs de poussée se sont déployés (moins que la détente 2 était commandée par l'équipage) deux secondes plus tard, lorsque l'avion était à 2 000 pieds du bout de la piste. De plus, l'équipage a serré graduellement les freins à partir du toucher des roues, et la pression de freinage maximale de 3000 psi n'a été atteinte qu'à 250 pieds de l'extrémité de la piste. Comme l'avion s'est posé loin sur la piste et que l'équipage n'a pas utilisé tous les dispositifs de décélération disponibles, il n'a pas été immobilisé sur la surface pavée et est sorti de la surface de la piste et a heurté un petit talus de protection, causant des dommages importants à la cellule.

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#406 15-04-2019 20:35:07

bricedesmaures

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Re : Faits Divers

Tu aurais pu aussi parler d’une violente sortie de piste d ‘un 757 il y a  qq mois sur le même aéroport.

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#407 15-04-2019 20:44:00

Silverstar

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Je ne peux pas etre partout lol

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#408 17-04-2019 02:09:21

Silverstar

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Le 13 Avril 2019, Un avion de Summit Air a dérapé lors du décollage et est entré en collision avec deux hélicoptères en stationnement à l'aéroport de Lukla, souvent appelé «porte d'entrée du mont Everest».

Le 15 avril 2019, les autorités ont rapporté que le CVR et le FDR du L-410 ont été récupérés et sont en cours d'analyse. Selon les résultats préliminaires de l'enquête, le copilote était aux commandes. Il possédait environ 18 mois d'expérience et n'avait peut-être pas les qualifications nécessaires pour effectuer le décollage à Lukla. L'avion a basculé immédiatement vers la droite après la mise en poussée, mais l'équipage n'a pas été en mesure de maîtriser l'appareil par la suite. Les rotors de l'hélicoptère Manang tournaient encore car l'appareil venait d'atterrir et de déposer ses passagers. Le rotor en rotation a probablement heurté le copilote, le tuant.

IMG-14ef3cf906e12eba57fb770d21a6ee98-V-14042019102833.jpg

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#409 25-04-2019 13:02:55

Playrec

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Pas de blessés mais c'est chaud au Canada !

https://toronto.ctvnews.ca/video?clipId=1634400

Dernière modification par Playrec (25-04-2019 14:30:27)


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#410 25-04-2019 13:38:22

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Impressionnant  waah


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#411 25-04-2019 16:44:53

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costaud le Cirrus !!!   yikes


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#412 25-04-2019 20:22:43

Playrec

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ça se joue à pas grand chose  chifone


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#413 26-04-2019 10:42:54

bricedesmaures

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Re : Faits Divers

"feu" APU sur un 777-200 d' Air India à Delhi


Pompage réacteur (engine stall/surge) sur un B 767 au décollage de Barcelone.


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#414 04-05-2019 08:43:50

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Re : Faits Divers

190504084048506805.jpg


Sortie de piste d'un B 737-800 de Miami Air sur la base navale de Jacksonville (Floride). L'avion venait de Guantanamo (Cuba) avec 140 passagers. Quelques blessés légers.

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#415 04-05-2019 09:10:53

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Re : Faits Divers

Comme un air de déja vu!!! Hudson bis

miami_b738_n732ma_jacksonville_190503_map.jpg

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#416 04-05-2019 12:48:35

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Re : Faits Divers

En piste 10, il n’y a qu’une approche RNAV et une approche TACAN (équivalent militaire d’une approche VOR/DME) c’est à dire sans plan de descente matérialisé.

On ajoute une piste mouillée et un bon vent arrière et une approche de nuit, et un B 737-800.   smoke

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#417 12-05-2019 18:23:06

Silverstar

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Re : Faits Divers

Myanmar-National-Airlines-E190-Landing-3.jpg

Un Embraer ERJ-190 de Myanmar National Airlines, immatriculé XY-AGQ, effectuant le vol UB-103 entre Yangon et Mandalay (Myanmar) avec 82 passagers et 7 membres d'équipage, était en approche sur la piste 17 de Mandalay lorsque l'équipage s'est vu dans l'impossibilité de sortir son train avant et à commencer à faire un tour de piste.

https://www.youtube.com/watch?v=3MKOEWu75dE

L'équipage a tenté de sortir le train d'atterrissage de secours en vain. Une approche à basse altitude a confirmé que le train avant n'était toujours pas sorti. L'équipage s'est préparé à l'atterrissage et s'est posé sur la piste 17 de Mandalay, gardant le nez relevé aussi longtemps que possible. De la fumée est entrée dans la cabine après que le nez a touché le sol. L'avion a été évacué par des toboggans. Personne n'a été blessé, et l'avion a subi des dommages matériels importants.

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#418 13-05-2019 17:25:00

bricedesmaures

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Re : Faits Divers

190513050342338661.jpg

190513050342526599.jpg
Sam Chui

8 mai, violente sortie de piste d'un Dash 8 de Biman Bangladesh à l'atterrissage piste 21 à Yangon (Birmanie). La situation était orageuse et pluvieuse.


10 mai à Toronto International, un camion pétrolier heurte un Dash 8 au roulage. L'avion pivote de 180° à la collision. Les dégâts avant sont plus conséquents que les dégâts arrière.

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Tom Podolec


190513051816516560.jpg
TSB Canada


190513052345155088.jpg
Ryan Trahearn

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#419 13-05-2019 18:01:13

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Re : Faits Divers

Il a mangé sévère d'un crochet du droit hihi

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#420 14-05-2019 13:20:07

manu85

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Re : Faits Divers

Je veux bien les débarrasser des épaves ! Surtout si il faut aller au Myanmar et au Canada heart heart heart !

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