Quand l'aviation part en vrille! (Page 4) / Les vols virturéels en photos & vidéos / Forum Flight-pilote.com - Simulation aérienne et Homecockpit

#76 04-01-2019 08:48:11

Navalncis
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Re : Quand l'aviation part en vrille!

Impressionnnant  noon  noon

Même l’essieu a commencé à morfler...

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#77 04-01-2019 09:54:22

Churchill
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Re : Quand l'aviation part en vrille!

J'ai assisté (de trés loin) aux essais de certification du 380 à Istres, atterrissages en surcharge, freinages d'urgence ... mêmes résultats, train en feu, roues rabotés jusqu'à l'essieu, avion resté à l' horizontal sans autres dégâts.
  - Istres longueur de piste 5000m, exploitation militaire et aussi par le CEV (était homologué piste de secours pour la Navette Spatiale)

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#78 04-01-2019 12:03:59

bricedesmaures
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Re : Quand l'aviation part en vrille!

Voici 3 autres incidents similaires et récents, A 330 Lufthansa à Bombay, A 330 de Jet 2 à Ténériffe. La 1 ère est mal classée dans mes doc.

L'antiskid protège aussi du blocage des roues. Ce genre d'incident vient d'un défaut d'antiskid et selon les circuits avion pas toujours sur toutes les roues du train principal.



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#79 08-01-2019 23:51:14

kartman
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Re : Quand l'aviation part en vrille!

Arret décollage Airbus

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#80 09-01-2019 00:00:55

Jackpilot
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Re : Quand l'aviation part en vrille!

Braves petits camions jaunes.... heart


Jack
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#81 13-01-2019 17:10:42

bricedesmaures
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Re : Quand l'aviation part en vrille!

190113051106914551.jpg


190113051106131940.jpg



Le 13 décembre dernier, un B 777-300 ER d' Air Canada se pose à Hong Kong mais signale après atterrissage qu'il a eu un tail strike. Le BEA local vient de publier un court document sur les circonstances de cet incident.

Premier atterrissage en ligne du First Officer tout juste sorti de sa qualif simulateur, accompagné d'un Captain instructeur. Changement tardif de piste de la 07 L vers la 07 R. L'avion se retrouve un peu au dessus du glide. Le vent est de travers 350°/12 kts. Le pilote automatique est débrayé à 400 ft, pas de mention du statut automanette. A partir de 200 ft, petites oscillations en roulis qui s'accentuent et fortement corrigées par le pilote. L'avion touche la piste incliné à droite, avec un fort taux de chute et avec une forte assiette à cabrer. Arrivé au parking, les dégâts sous le fuselage sont importants.

Ce 777-300 ER est encore équipé d'un sabot de queue (tail skid). Si les A 321, B 737-800/900 font de relativement fréquents tail strikes, le B 777 en fait vraiment très rarement.

Voici le géométrie des zones de contact de l'avion avec le sol en fonction des couples roulis/assiette (roll/pitch). C'est facile à lire, par exemple avec 6° de roulis et 9° d'assiette, le sabot de queue touche le sol. La géométrie des 777-300 est différente car les ailes sont différentes.


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Photo connue d'un B 777-200 au début de son exploitation, franc tail strike à Zürich.


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Dernière modification par bricedesmaures (13-01-2019 17:13:11)

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#82 16-01-2019 22:05:26

Silverstar
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Re : Quand l'aviation part en vrille!

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Un Canadair CRJ-900 de Mesa Airlines au nom d’American Airlines, immatriculation N920FJ effectuant le vol AA-5766 au départ de Dallas Fort. Worth, TX à Columbia, MO (États-Unis) avec 80 personnes à bord, a effectué une approche ILS de la piste 02 de Columbia. Le contrôle d’approche a informé l’équipage que l’atterrissage précédent, un autre Jet Regional environ 15 minutes plus tôt, avait signalé que le freinage sur la piste était généralement bon, mais que le freinage sur la voie de circulation B était pratiquement nul. L’avion a poursuivi son atterrissage en toute sécurité sur la piste 02. En allant sur la voie de circulation B, l’appareil a dérapé sur la piste et sur la voie de circulation et s’est immobilisé avec le train avant et le train principal droit hors de la surface revêtue. Les passagers ont été débarqué sur la piste et ont été transportés en bus jusqu'au terminal.

190116100625861874.jpg

Météo au moment de l'incident :

KCOU 112054Z 12007KT 1/2SM SN FG OVC005 00/00 A3017 RMK AO2 SLP224 P0011 60028 I3000 T00000000 55008=
KCOU 111954Z 12006KT 1/2SM SN FG OVC005 01/00 A3016 RMK AO2 SLP221 P0009 T00060000=

190116100717703525.jpg

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#83 17-01-2019 14:24:25

bricedesmaures
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Re : Quand l'aviation part en vrille!

190117022516419098.jpg



Puisque c'est la saison de la luge de neige, en voici un autre d'octobre 2017. Je vous laisse un peu chercher l'originalité de cet évènement.  smoke

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#84 17-01-2019 14:47:38

Jackpilot
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Re : Quand l'aviation part en vrille!

serious side-skidding!  woa


Jack
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#85 17-01-2019 14:58:59

Silverstar
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Re : Quand l'aviation part en vrille!

Pirouette à l'atterrissage lol

aircraft-canadair-cl-600-regional-jet-crj-705-registration-EI-FPE-8d565b1c8e_b.jpg

Un Cityjet Canadair CRJ-900 pour le compte de SAS Scandinavian Airlines, immatriculation EI-FPD effectuant le vol SK-4236 de Stockholm (Suède) à Turku (Finlande) avec 88 passagers et 4 membres d'équipage, atterrit sur la piste 26 enneigée de Turku, mais a dérapé et tourné dans le sens contraire des aiguilles d'une montre de 180 degrés avant de s'arrêter sur la piste, vers son extrémité.  L'avion a tenu sa position pendant environ 7 minutes, puis s'est rendu à l'aire de trafic par ses propres moyens. Il n'y a pas eu de blessé, l'avion n'a subi aucun dégât.

cityjet_crj9_ei-fpd_turku_171025_2.jpg

Le 23 octobre 2018, l'Onnettomuustutkintakeskus finlandais (autorité chargée des enquêtes de sécurité, SAIF) a rendu public son rapport final.

Les conclusions de ce dernier sont les suivantes:

1. La maintenance d'aérodrome a décidé de dégager la piste après qu'un vol à l'arrivée ait atterri et un vol au départ. La décision n'a pas été réexaminée alors que les conditions météorologiques changeaient rapidement et que les chutes de neige continues augmentaient l'épaisseur de la couche de neige fondante sur la piste.

Conclusion: la planification de l'entretien à long terme des pistes n'est pas possible dans des conditions météorologiques qui changent rapidement.

2. L'équipage n'a pas remis en question les données météorologiques et l'état de la piste sur lesquelles il s'est fondé. L'équipage a surveillé de près les données de vent

Conclusion: La préparation du SNOWTAM précédent avait pris un certain temps. Le personnel de l'aérodrome savait que les chutes de neige s'intensifiaient et que la fiabilité de SNOWTAM se détériorait rapidement dans des conditions météorologiques changeantes.

3. L'avion avait une masse au-dessus de la masse maximale à l'atterrissage limitée à la performance maximale à l'atterrissage.

Conclusion: La procédure en plusieurs étapes requise pour déterminer la masse maximale autorisée à l’aide des tableaux fournis à cet effet a contribué à une erreur de calcul de la masse.

4. À Turku, seule la piste 26 est équipée du système ILS.

Conclusion: L’équipage  a choisi d’effectuer un atterrissage par vent arrière sur la piste 26 car il considérait qu’une approche de la piste 08 était impossible en raison de l’absence d’ILS. Les aéroports finlandais, à l'exception de Helsinki-Vantaa, ont des ILS à une extrémité de la piste seulement.

5. L'atterrissage était ferme, par conséquent, le poids sur le train d'atterrissage principal droit s'est allégé lorsque la jambe de suspension s'est étendue après le toucher des roues, cette dernière étant parvenue à un point où les systèmes de l'avion ont détecté une condition de vol. Le système d'inversion de poussée, bien qu'armé, n'était pas disponible après le toucher.

Conclusion: l'équipage n'était pas habitué à la nouvelle sélection du système d'inverseur de poussée en cas d'inhibition.

6. L'avion est entré dans une condition d'aquaplanage au moment de l'atterrissage en raison de la vitesse élevée du sol et du dépôt de neige fondante sur la piste.

Conclusion: anticiper la possibilité de l'aquaplanage améliore la conscience de la situation et prépare l'action nécessaire si l'avion entre dans des conditions d'aquaplanage.

7. L'aquaplanage empêchait les roues de tourner à la vitesse requise et le système antidérapant ne s'activait donc pas. L’application des freins par le commandant de bord, qui a été augmentée par la suite par le premier officier, a entraîné le blocage des roues jusqu’à ce que l’avion s’immobilise.

Conclusion: l'équipage n'a pas reconnu les conditions d'aquaplanage et le fait que les roues ne tournaient pas.

8. L'équation utilisée pour déterminer les vitesses d'aquaplanage et l'aquaplanage a été vérifiée lors d'essais menés dans les années 60. Les valeurs dérivées de l'équation ne sont pas nécessairement en corrélation avec les pneus d'avion modernes, qui peuvent entrer en condition d'aquaplanage à des vitesses inférieures.

Conclusion: Il faudra plus de connaissances, de rapports et éventuellement de recherche pour déterminer de manière fiable les vitesses d'aquaplanage des pneus d'avions modernes.

9. Etant donné que le contrôle des ailerons n’a pas été appliqué pendant toute la course à l'atterrissage, l'avion a commencé à virer vers le bord droit de la piste, poussé par le vent.

Conclusion: dans le CRJ900, l’application du contrôle des ailerons est importante pour maintenir le contrôle de l’avion lors d’un atterrissage par vent de travers.

10. La vérification des conditions de piste existantes a débuté environ 25 minutes après l'accident. Étant donné que les conditions changeaient à cause des chutes de neige, les conditions de piste au moment de l'événement se basaient forcément sur des estimations.

Conclusion: il est essentiel, aux fins de l’enquête, que les conditions de piste qui prévalent soient déterminées immédiatement après un événement.

11. Le contrôleur a appelé le ERC, qui a alerté les unités de sauvetage pour réagir à un accident d'avion mineur. Les unités paramédicales n'ont pas été alertées et le commandant de l'incident n'a pas été consulté à ce sujet.

Conclusion: lorsqu'un contrôleur passe un appel d'urgence tout en effectuant simultanément d'autres tâches, le temps de traitement augmente et l'évaluation des risques à l'ERC est affectée par les incertitudes.

La SAIF a résumé la séquence des événements:

Après l'atterrissage, l'avion a parcouru la piste à une vitesse sol de 151 kt (280 km/h). Il n'a pas décéléré comme prévu après le toucher. Au cours de la course à l'atterrissage, il a dérapé et a commencé à dériver vers le bord droit de la piste avec le nez dirigé à gauche de la piste.

À environ 1 200 m du toucher des roues, l'avion en dérapage a commencé à virer à droite vers le bord de la zone pavée. Il a heurté et brisé cinq feux de bord de piste. La distance minimale entre les pneus de roue principale droite et la zone non revêtue était inférieure à 0,5 m. L'avion a alors commencé à pivoter vers la gauche. Quand il était perpendiculaire au cap de la piste, il se déplaçait à une vitesse sol de 42 kt (78 km/h). Il s’est arrêté près de l’axe de piste à 2 050 m du point de toucher des roues initial, après avoir pivoté de 196 ° dans le sens anti-horaire par rapport au sens de la marche initial. La distance entre la position finale et l'extrémité de la piste était d'environ 160 m.

L’équipage a établi un premier contact avec le contrôle de la circulation aérienne de Turku environ 20 minutes avant l’atterrissage et a reçu les dernières informations concernant les conditions de piste et les conditions météorologiques. L’ATC a signalé des frictions moyennes, des dépôts de neige fondue de 2 mm sur chaque tiers de la piste et un vent de 120 ° à 16 kt. Le commandant de bord a demandé à l'ATC quelle était la composante vent arrière de la piste 26, qui avait été signalée à 12 kt.

L’équipage a constaté que le dépassement était supérieur au maximum autorisé, mais comme la composante vent arrière était proche de la valeur limite, ils ont décidé de poursuivre l’approche et l’atterrissage avec le système d’atterrissage aux instruments (ILS) de la piste 26, à condition que la composante vent arrière soit inférieure ou égale à 10 kt. Si le vent arrière dépassait le maximum, ils effectueraient une approche interrompue et se dirigeraient vers Helsinki.

Ils ont donc demandé à l'ATC une autre autorisation d'approche interrompue jusqu'à 5 000 pieds. Environ 8 minutes avant l'atterrissage, le commandant de bord a étudié les calculs de performance de l'avion par rapport aux conditions signalées. Le commandant de bord a calculé que la masse maximale à l'atterrissage aux performances limitées dans les conditions actuelles était de 36 000 kg. La masse maximale à l’atterrissage pour le CRJ900 est de 34 065 kg. Les membres de l'équipage n'ont pas vérifié les calculs et ont poursuivi l'approche comme prévu.

Lorsque l'avion se trouvait à 500 pieds au-dessus du niveau du sol (AGL), l'ATC a signalé des vents de 120 ° à 14 kt et une composante de vent arrière de 10 kt. Le capitaine a pris le contrôle et a déclaré qu'ils atterriraient. Le commandant de bord a désengagé le pilote automatique à 120 pieds AGL. Le commandant de bord a franchi le seuil de piste à une vitesse de descente plus élevée que la normale afin de diriger l'avion au bon point de toucher des roues. L'avion a franchi le seuil à une vitesse indiquée de 151 kt.

Le toucher a eu lieu à un point correct dans les repères du point de visée, à une vitesse sol de 151 kt et à une vitesse de 148 kt. L'accélération verticale au toucher était de 1,95 g. Le commandant de bord a sélectionné la poussée inverse complète immédiatement après le toucher. Dans le même temps, les spoilers qui augmentent le freinage aérodynamique et réduisent la portance ont été activés. En raison d'un toucher ferme, le poids sur le train d'atterrissage s'est tellement allégé que les systèmes de l'avion ont détecté une condition en vol. La conception du système de contrôle de moteur numérique à pleine autorité (FADEC) du CRJ900 intègre une logique qui empêche le fonctionnement de l'inverseur de poussée au-dessus de la puissance au ralenti lorsque l'avion est en vol. Par conséquent, l'inversion de poussée était indisponible et le FADEC a ordonné aux moteurs de faire marche arrière. Bien que l’inversion de poussée totale soit restée sélectionnée jusqu’à ce que le reverse soit rentré.

Le commandant de bord a activé le freinage manuel au toucher du nez. Cependant, après le toucher des roues, les roues ont commencé à faire de l'aquaplanage et ne sont pas arrivées à la vitesse de rotation normale. Une fonction du système antidérapant, conçue pour empêcher le blocage des roues lors du freinage, inhibe le système et empêche le blocage des roues au bout de 5 s.

Le commandant de bord a tout d'abord piloté l'avion avec le gouvernail et a appliqué le vent debout au vent constant, c'est-à-dire l'aileron gauche. Six secondes après le toucher des roues, le commandant de bord a indiqué qu'il était incapable de contrôler l'avion. Le commandant de bord a relâché le manche et a tenté de reprendre le contrôle en utilisant la direction du train avant et le gouvernail. Le commandant de bord a également déclaré qu’un message FADEC FAULT s’était affiché; il en résultait que l'inversion de poussée restait au ralenti. 13 secondes après l’atterrissage, le premier officier a également déclenché le freinage, en supposant que le commandant de bord n'appliquait pas les freins ou que les freins étaient inopérants. Le premier officier n'a pas informé le commandant de bord de l'application des freins. Le taux de décélération était faible en raison de l'absence d'inversion de poussée et du fait que les roues bloquées étaient dans un état d'aquaplanage. En raison de la perte d’adhérence latérale, l'avion est entré dans un lacet gauche non contrôlé 24 s après le toucher des roues. Le commandant de bord a tenté de contrer le lacet en appliquant le gouvernail droit jusqu'à ce que le gouvernail atteigne sa pleine déviation à droite.

Environ 30 secondes après le toucher des roues, à 20 h 24, le premier officier a transmis un appel Mayday et un message de détresse sur la fréquence du contrôle de la circulation aérienne, estimant que l’avion dérapait et était sur le point de quitter la piste. Le message chevauchait une autorisation de taxi délivrée par le contrôleur. Le premier officier a répété que Mayday et le message 10 secondes plus tard et 48 secondes après l’atterrissage, ont indiqué à l’ATC que l’avion s’était arrêté.

Il n'y a pas eu de blessé. Les pneus principaux de l'avion ont subi des dommages mineurs (marques d'usure et de choc avec les feux de bord de piste) et ont été considérés inutilisables. Cinq feux de bord de piste ont été endommagés, la piste a été NOTAMÉE fermée pendant 70 minutes.

La SAIF a analysé, en ce qui concerne la maintenance des aérodromes:

L’état des pistes a été évalué 21 minutes avant l’atterrissage et l’estimation a été transmise à l’équipage de conduite. Une neige abondante tombait à l’aérodrome et, par conséquent, les conditions de la piste changeaient rapidement en raison de l’accumulation de neige fondue. Le personnel de maintenance n’a pas procédé à de nouvelles mesures avant l’atterrissage du vol car il a estimé que les conditions étaient adéquates pour l’atterrissage du vol à l’arrivée et le départ d’un vol suivant. Ils avaient décidé de dégager la piste après le départ de ce dernier vol. N'ayant pas ajusté leurs actions en fonction de l'évolution des conditions, les conditions de piste transmises à l'équipage de conduite n'étaient pas représentatives des conditions prévalant au moment de l'atterrissage.

En ce qui concerne la performance à l'atterrissage, la SAIF a analysé:

Le commandant de bord a vérifié que la composante de vent arrière se situait dans les limites autorisées, mais il ne s’est pas rendu compte que l’avion avait une masse supérieure à la masse maximale à l’atterrissage. La masse d'atterrissage estimée était d'environ 33 800 à 33 980 kg, soit au moins 1 600 kg de plus que la masse à l'atterrissage limitée aux performances maximales. Cela était dû en partie à la complexité des diagrammes de performances (des facteurs ergonomiques pourraient être pris en compte ici) et à une possible erreur de calcul. Le commandant de bord a effectué les calculs tout en gérant la dernière étape de l’approche, ce qui a peut-être contribué à l’erreur. Les membres de l'équipage n'ont pas vérifié les calculs, même si cela aurait pu révéler la divergence. Cela indique des lacunes dans les procédures et la formation de CityJet.

La SAIF a analysé les atterrissages et les pertes de contrôle:

Les touchés ont eu lieu à la bonne distance du seuil, mais légèrement à droite de l'axe de la piste. Malgré une approche stable, l’avion a commencé à suivre à droite de la piste en direction du toucher du toucher, puis a dévié vers la droite de la ligne médiane. De plus, le vent a soulevé l'aile gauche, ce qui n'a pas été contré par le contrôle des ailerons. L'angle d'inclinaison résultant a créé un composant de levage horizontal vers la droite. En cas d'atterrissage par vent de travers sur une piste contaminée, il est particulièrement important de maintenir la trajectoire de l'avion alignée sur le cap de la piste. De plus, dans le CRJ900, le contrôle des ailerons doit être utilisé pour compenser toute tendance à l’inondation provoquée par le vent.

L'avion est entré dans une condition d'aquaplanage au moment du touché. Un vent arrière et une vitesse au sol plus élevée, dus aux conditions qui prévalaient, ont contribué au début de l'aquaplanage. Il est probable que l'équipage de conduite n'a pas réalisé que les roues étaient en état d'aquaplanage et que l'aéronef ne dispose pas d'un système qui préviendrait l'équipage d'une décélération anormale. Il est probable que le relâchement des freins, à plusieurs reprises si nécessaire, aurait entraîné la rotation des roues, ce qui aurait eu pour effet d'accroître l'adhérence latérale. Les systèmes de l’avion qui utilisent les informations de vitesse de roue peuvent ne pas fonctionner correctement si les roues ne tournent pas.

Le commandant de bord avait pris le contrôle de l'approche finale, assumant ainsi la responsabilité de toutes les actions affectant le contrôle de l'aéronef. Au cours de la phase initiale de la course à l'atterrissage, le commandant de bord a indiqué qu'il était incapable de contrôler l'avion. Le premier officier a également appliqué les freins, mais n'en a pas informé le commandant de bord, en supposant que celui-ci n'exerçait pas de pression sur les pédales de frein ou que les freins soient défaillants. Comme le commandant de bord a continué à freiner jusqu'à l'arrêt complet de l'avion, le freinage du premier officier n'a eu aucun effet et il a donc été impossible de reprendre le contrôle de son poste.

Le système OM-B de CityJet demande de réduire la pression de freinage pendant un dérapage jusqu'à ce que le contrôle de l'avion soit repris. Le relâchement momentané des freins aurait pu provoquer le patinage des roues, auquel cas le système antidérapant se serait activé pour empêcher tout blocage ultérieur des roues.

L’AFM indique une vitesse d’initiation à l’aquaplanage de 116 kt. La vitesse de franchissement de seuil correcte aurait été de 141 kt (Vref), mais à cause des rafales de vent, le commandant de bord a effectué l'approche à une vitesse supérieure. La vitesse au sol au toucher était de 151 kt, la possibilité d’aquaplanage était donc importante.

Poussée inverse n’était pas disponible au-dessus du ralenti inversé car les systèmes de l’avion enregistraient une condition de vol et le système d’inverseurs de poussée était inhibé par le FADEC. Si l'inversion de poussée est sélectionnée prématurément lors de l'atterrissage, elle ne peut pas être reprise sans des actions spécifiques de l'équipage de conduite. Pour pouvoir utiliser l'inversion de poussée, l'équipage de conduite aurait dû sélectionner les inverseurs arrimés. Cette procédure était inconnue de l'équipage de conduite. Le paragraphe 2.4.9 de l'OM-B contient des indications sur l'utilisation de l'inversion de poussée à l'atterrissage. Aucune action n'a été effectuée pour resélectionner les inverseurs après la sélection prématurée du système, ce qui avait déclenché un message FADEC FAULT. L'AFM contient des instructions après une indication FADEC FAULT au cours d'une phase du vol. Cette indication peut s'afficher pour plusieurs raisons et n'a aucune incidence sur un dysfonctionnement du système d'inverseur de poussée en particulier.

L’OM-B de CityJet contient des instructions à suivre si l’avion commence à glisser lors d’un atterrissage par vent de travers. Selon le manuel, l'inversion de poussée devrait être réduite voire annulée, ce qui améliorerait le contrôle de l'aéronef. Cependant, l'inversion de poussée était au ralenti et donc indisponible. Avec l'inversion de poussée disponible, les roues seraient toujours entrées dans une condition d'aquaplanage, mais auraient probablement quitté cette condition à mesure que leur vitesse diminuait. L'inversion de poussée est plus efficace à haute vitesse.

Le commandant de bord faisait face à une situation difficile dans laquelle les facteurs de stress incluaient un atterrissage ferme, une piste glissante, des forces latérales s'exerçant sur l'avion et des performances inattendues d'inverseur de poussée et de freinage. La situation était propice aux erreurs humaines malgré la familiarité de l'individu avec les procédures applicables.

Autre cas sur un A320

Source http://avherald.com/h?article=4b02cbfb

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#86 17-01-2019 15:34:28

bricedesmaures
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Re : Quand l'aviation part en vrille!

Merci Silverstar, tu m'as économisé du travail, quoique mon texte fût déjà écrit !


J'ajouterais 2 choses:

- il est écrit que l'avion était au dessus de sa masse maximale atterrissage, oui, mais au dessus de sa masse permise avec 10 kts de vent arrière et avec la nature du contaminant de piste dont il avait eu connaissance.

- la vitesse d'hydroplanage est déterminée depuis 60 ans par la formule V hyd (en kts) = 9 x racine carrée de la pression des pneumatiques exprimée en PSI. Le rapport remarque que cette formule est peut-être inadaptée aux pneumatiques actuels.

Extrait du rapport a écrit :

The AFM gives 116 kt as the hydroplaning initiation speed. The correct threshold crossing speed would have been 141 kt (Vref), but due to gusty wind the captain flew the approach at a higher airspeed. Groundspeed on touchdown was 151 kt so the possibility of hydroplaning was significant.

Hydroplaning risk can be evaluated against runway contamination and groundspeed. The formula for the hydroplaning speeds of aircraft was developed and verified in various tests in the 1960s but it does not necessarily correlate with modern aircraft tires, which may enter a hydroplaning condition at lower speeds.


J'ai regroupé  2 planches de la séquence, on voit mieux le détail surtout le quasi tête à queue à 42 kts (3 ème point avant le bout de piste)



190117032422561243.jpg

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#87 17-01-2019 22:19:21

TangoCharlie
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Re : Quand l'aviation part en vrille!

Tirer le frein à main à la fin de l’atterrissage, on ne voit ça que dans les films hihi

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#88 18-01-2019 00:08:06

Pat737
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Re : Quand l'aviation part en vrille!

Hello,

Pas système sur L’ABS permettant de comparer le nombre de tour de roue d'un train par rapport à l'autre ?

Et du coup d'en relâcher un pendant que l'autre freine, un peu comme les antipatinages autos ?

Pat

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#89 18-01-2019 02:31:13

Jackpilot
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Re : Quand l'aviation part en vrille!

Un fort vent, à lui seul, peut deplacer un avion stationnaire sur une surface glacée. (Canadian experience hihi )
Alors ABS, ASR, ESP, sur une masse de dizaines de tonnes en mouvement sur la glace...délicat pour le moins.

Dernière modification par Jackpilot (18-01-2019 02:32:33)


Jack
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#90 18-01-2019 07:55:37

Churchill
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Re : Quand l'aviation part en vrille!

Jackpilot a écrit :

Un fort vent, à lui seul, peut deplacer un avion stationnaire sur une surface glacée. (Canadian experience hihi )
Alors ABS, ASR, ESP, sur une masse de dizaines de tonnes en mouvement sur la glace...délicat pour le moins.

C'est ça le Canada, l'hiver arrive ils sont désemparé  lol

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#91 18-01-2019 08:57:25

bricedesmaures
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Re : Quand l'aviation part en vrille!

Pat737 a écrit :

Hello,

Pas système sur L’ABS permettant de comparer le nombre de tour de roue d'un train par rapport à l'autre ?

Et du coup d'en relâcher un pendant que l'autre freine, un peu comme les antipatinages autos ?

Pat


Antiskid CRJ les roues n'ont jamais atteint les 35 kts nécessaires même si les vitesses de rotation sont comparées  entre 2 roues

The anti-skid system improves airplane controllability and enhances braking effectiveness, particularly on a slippery runway. If a wheel is about to lock during braking, the system reduces hydraulic pressure applied to the respective brake unit. The system controls each of the four mainwheel brakes separately. The system is enabled on ground after it has been armed by operating a cockpit switch and the wheel speed is over 10 kt. When speed reduces to less than 10 kt, anti-skid protection is disabled and provides no locked wheel protection.

A touchdown protection logic in the anti-skid system guards against wheel locking on touchdown by preventing a gain in brake pressure for 5 s after a WOW signal records “ground” or until the wheel speed exceeds 35 kt. The logic monitors the status of each mainwheel separately. If the wheels do not rotate or spin up to the required 35 kt speed, the brakes will remain released for 5 s after a WOW signal has recorded “ground.”

Thereafter, the logic will not restrict brake pressure since it interprets that the airplane is on the ground and
traveling at a sufficiently slow speed.

The anti-skid system also indicates a condition wherein the rotational speed of one wheel is less than that of the other wheels by a predetermined amount when the airplane is on the ground and a condition where a wheel continues spinning after landing gear retraction on takeoff. Additionally, the system, even though selected off, provides wheel speed information to other airplane systems



737 NG

* Skid control operates at more than eight knots to control each wheel deceleration during normal antiskid and both wheels on each main landing gear during alternate antiskid

* Locked wheel protection compares wheel speeds more than 25 knots of the two inboard or the two outboard wheels and releases brake pressure from the slower wheel

* Touchdown protection prevents wheel brake operation of 2 and 4 when the airplane is in the air

* Hydroplane protection decreases wheel brake pressure to 1and 3 when ground speed is more than wheel speed

Dernière modification par bricedesmaures (18-01-2019 08:59:08)

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#92 18-01-2019 23:32:44

Pat737
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Re : Quand l'aviation part en vrille!

Ok, merci.

Il y a donc bien un système capable de contrer une amorce de dérapage à partir d'une certaine vitesse.

Pat

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#93 18-01-2019 23:41:26

Jackpilot
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Re : Quand l'aviation part en vrille!

Just for Fun!


Jack
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#94 19-01-2019 07:50:49

bricedesmaures
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Re : Quand l'aviation part en vrille!

Un élégant moyen de se stationner: double vitesse au début.


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#95 19-01-2019 17:12:11

HB-EBC
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Re : Quand l'aviation part en vrille!

Et la petite musique qui va avec
https://youtu.be/_CTYymbbEL4?t=7

Dernière modification par HB-EBC (19-01-2019 17:18:13)


Inventer un avion n'est rien. Le construire est un début. Voler c'est tout.

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