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#1 24-09-2014 23:58:54

Silverstar

Ruthless Remedy

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Les turbines à gaz

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Une turbine à gaz aussi appelé "turbine à combustion" est un moteur thermodynamique à combustion interne à flux continu dont le rôle est de produire de l'énergie mécanique sous la forme de la rotation d'un arbre, directement à partir de l'énergie cinétique des gaz produits par la combustion d'un hydrocarbure qui subissent une détente dans une turbine. Le générateur auxiliaire de puissance (APU) est une petite turbine à gaz qui fournit l'énergie électrique à bord d'un avion de ligne. Une turbine à gaz avec un ou plusieurs compresseurs et une chambre de combustion interne forme la base du turboréacteur.
Une turbine à gaz avec un compresseur, mais liée à une hélice par l'intermédiaire d'un réducteur est l'élément moteur du turbopropulseur.
Les turbomoteurs sont utilisés pour les hélicoptères monomoteurs et bimoteurs.

Il existe deux types de turbines à gaz :

  • turbine simple arbre dont le compresseur et l’ensemble des étages de détente sont regroupés sur le même arbre entrainant également l’organe récepteur.

  • turbine double arbre dont la turbine haute pression est raccordée au compresseur et l'entraine. La deuxième turbine est mécanique et n'est pas reliée à la turbine haute pression, elle entraine une hélice ou un générateur.

Une turbine à gaz est composé de :

  • une manche à air qui capte l’air afin que l’écoulement avant la soufflante soit régulier

  • une soufflante appelée aussi "fan" qui assure la compression initiale de l'air entrant dans la turbine à gaz en flux primaire et secondaire.

  • un compresseur centrifuge ou axiale qui aspire et comprime l'air pour l'amener à des vitesses, pressions et températures optimales à l'entrée de la chambre de combustion.

  • un circuit de refroidissement qui assure le refroidissement de la chambre de combustion

  • d'accessoires tels que les générateurs électriques, régulateurs du débit carburant, pompes à huile, démarreur, épurateurs et les pompes carburant, hydrauliques et pneumatiques.

  • une chambre de combustion qui chauffe l’air qui sort du dernier étage du compresseur haute pression afin de lui apporter l’énergie nécessaire à faire mouvoir la ou les turbines et à donner suffisamment de poussée à la tuyère.

  • une turbine qui récupère une partie de l'énergie issue de la combustion des gaz pour le fonctionnement de la soufflante, du compresseur et des accessoires.

  • de paliers qui guident et supportent les arbres de transmissions.

  • d'un inverseur de poussée qui diminue la distance de freinage en redirigeant vers l'avant au moins une partie de la poussée générée.

  • d'une tuyère qui évacue les gaz chauds sous pression sortant des turbines pour obtenir le maximum de vitesse et poussée.

Fonctionnement d'une turbine à gaz :

  1. L'air est aspiré à la pression et à la température ambiante, puis comprimé à une pression comprise entre 10 et 30 bars. Cette compression peut à première vue être supposée adiabatique c'est à dire si elle est effectuée sans qu'aucun transfert thermique n'intervienne entre le système étudié et le milieu extérieur mais pas isentropique, compte tenu des irréversibilités qui prennent place dans le compresseur. Pour atteindre des taux de compression de 20 ou 30 bars, le compresseur est multiétagé, avec parfois une réfrigération intermédiaire destinée à réduire le travail consommé. Les rotors axiaux sont constitués d'un empilage de disques, soit montés sur un moyeu central, soit assemblés en tambour sur leur périphérie. A la différence du cycle utilisé dans les centrales à vapeur et dans lequel le travail de compression est faible devant le travail de détente, une partie significative (60 à 70 %) du travail récupéré sur l'arbre de la turbine sert à entraîner le compresseur.

  2. L'air sous pression est ensuite dirigé vers la chambre de combustion, où il brûle avec un combustible. Il faut aussi bien noter que la turbine met en jeu plusieurs fluides : de l'air dont le débit-masse est pris égal à l'unité, un combustible dont le débit-masse est calculé par la chambre de combustion, et les gaz brûlés dont on déduit le débit-masse par bilan conservatif.

  3. Les gaz brûlés sont ensuite détendus dans une turbine de rendement isentropique jusqu'à la pression atmosphérique via une tuyère

Les turbomoteurs
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Un turbomoteur est composé d'une turbine à gaz identique à celle d'un turboréacteur simple flux sur laquelle a été rajoutée une turbine basse pression à un ou plusieurs étages qui entraîne par l'intermédiaire d'un réducteur les rotors d' un hélicoptère.

Le générateur auxiliaire de puissance (APU)
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APU est une turbine à gaz ou turbogénérateur destiné à produire de l'énergie à bord des avions pour permettre d'alimenter au sol les différents systèmes de bord (électrique, pneumatique, hydraulique, et air conditionné) quand les moteurs sont arrêtés afin d'économiser le carburant. Les APU sont généralement positionnés à l’arrière de l'avion, dans le cône de queue et alimentés par le kérosène des réservoirs de l’avion et protéger par une enveloppe de protection acoustique ignifuge.
L'APU est surveillée et contrôlée par un contrôleur électronique. La protection d'arrêt automatique est prévu en cas de feu ou quand certaines limites sont dépassées.

Un APU est composé de :

  • un générateur de puissance qui génère le gaz.

  • un compresseur d'air monté sur l'axe principal du générateur de puissance qui fournit toute la puissance pneumatique nécessaire à l'avion.

  • un régulateur d'admission qui ajuste le débit d'air du compresseur.

  • un boîtier d'engrenages ou boitier de transfert de puissance qui transmet la puissance de l'arbre turbine aux équipements mécaniques avec adaptation des vitesses de rotation.

  • une vanne de décharge qui par un échappement d'air asservi évite le pompage aérodynamique de la partie turbine à gaz.

  • une protection d'arrêt automatique qui est prévu en cas de basse pression d'huile, faute de système, de survitesse, de surchauffe ou d'incendie.

Les turbopropulseurs
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Un turbopropulseur est une turbine à gaz dont la poussée principale est obtenue par la rotation d'une hélice multi-pales.
Il est adapté aux avions dont la vitesse de croisière est comprise entre 300 et 800 km/h. Au-delà de cette vitesse, la baisse du rendement aérodynamique de l'hélice, lié à l'écoulement transsonique ou supersonique en bout de pale, conduit à préférer le turboréacteur. Il doit produire le maximum de poussée à la vitesse la plus élevée possible par la tuyère ainsi que la mise en rotation d'un arbre moteur tout en perdant le minimum d’énergie dans les gaz d'échappement. Etant donné que la vitesse de rotation (vitesse angulaire) de la turbine est trop rapide pour alimenter l’hélice, il faut un réducteur pour diminuer cette vitesse.

Les turboréacteurs
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Le turboréacteur est une turbine à gaz dont une action est opposé à une force de réaction thermodynamique. Ce type de moteur est essentiellement utilisé sur les avions de ligne ou militaire.
Afin d'éjecter une quantité d'air suffisante en masse, un accroissement de la pression à vitesse constante est assurée par le compresseur d'entrée. Un important dégagement d'énergie est ensuite provoqué par la combustion d'un carburant, généralement du kérosène, dans l'oxygène de l'air qui traverse le turboréacteur.

Fonctionnement d'un turboréacteur :

  1. Admission d'une masse d'air importante entrant dans le réacteur.

  2. Aspiration par le fan ou soufflante pour les moteurs équipés puis comprimé via un compresseur axial ou centrifuge.

  3. Combustion de l'air comprimé et réchauffé en partie à travers la chambre de combustion ou il est mélangé avec du kérosène pulvérisé qui s'enflamme spontanément.

  4. Détente d'une partie des gaz brûlés dans la turbine à gaz entraine le compresseur, le fan et des accessoires nécessaires au fonctionnement du réacteur. Le reste des gaz brûlés est transformé en énergie de pression derrière la turbine puis en énergie cinétique par effet Venturi dans la tuyère dont la section peut être variable en fonction du domaine de vol afin de réaliser la poussée de l'avion.

Les statoréacteurs
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Le statoréacteur est un moteur à réaction, dont la poussée est produite par éjection de gaz issus de la combustion d'un carburant, généralement le kérosène. Il n'est constitué que d'un tube et ne comporte aucune pièce mobile, d'où le terme "stato" pour statique.
Bien qu'entre Mach 3 et mach 5, le statoréacteur soit le moteur à réaction le plus efficace, son impossibilité d'assurer la propulsion à vitesse nulle le contraint à céder sa place aux turboréacteurs. Par la suite, des statoréacteurs à combustion supersonique, ou superstatoréacteur, ont été développés pour dépasser les vitesses maximales du statoreacteur comprises entre Mach 5 et 6.

Fonctionnement d'un statoréacteur:

  1. Admission via un tube ouvert aux deux extrémités dans lequel on injecte un carburant qui se mélange à l'air s'enflamme grâce à un système d'allumage.

  2. Combustion qui produit des gazs chauds en grande quantité, qui s'accélèrent en se détendant dans la tuyère et provoque une poussée significative.

Les pulsoréacteurs

Le pulsoréacteur est un moteur à réaction cyclique développé spécialement pour la bombe volante allemande V1 durant la Seconde Guerre mondiale. Relativement simple à fabriquer et peu coûteux mais bruyant on le trouve sur des petits avions radiocommandés de loisir.

Fonctionnement d'un pulsoréacteur :

  1. Admission de l'air dans la chambre de combustion à travers les clapets. En avant de la chambre, du carburant est pulvérisé dans le flux d'air.

  2. Combustion lorsque la chambre de combustion est froide, les bougies provoquent la combustion du mélange avant qu'il ne sorte de la chambre. Lorsque la chambre de combustion est chaude, les bougies ne sont plus nécessaires et le cycle de combustion s'auto-entretient. La pression engendrée étant supérieure à la pression exercée par l'air extérieur sur les clapets, ceux-ci se ferment.

  3. Détente des gaz de combustion qui s'échappent par la tuyère, où leur détente provoque la poussée. Quand la pression dans la chambre de combustion retombe en dessous de la pression exercée par l'air sur les clapets, ceux-ci s'ouvrent pour commencer un nouveau cycle. Un cycle a une durée d'autant plus courte que la vitesse est élevée.

Les moteur-fusée

Le moteur-fusée est un type de moteurs à réaction qui projette un fluide vers l'arrière. Le moteur-fusée présente la particularité d'expulser une matière qui est entièrement stockée dans le corps de l'aéronef. Ce type de moteur est en particulier utilisé par les fusées car étant autosuffisant il peut fonctionner dans un milieu dépourvu d'atmosphère mais également par les missiles car il permet d'atteindre des vitesses très importantes.

Fonctionnement d'un moteur fusée :

Généralement deux ergols brûlent dans une chambre de combustion et sont accélérés par une tuyère de Laval et sont éjectés à grande vitesse par une tuyère. Il existe de nombreuses catégories de moteurs-fusées, les principales sont les moteurs-fusées à ergols solides et à ergols liquides qui sont des substances homogènes employées seule ou en association avec d'autres substances et destinée à fournir de l'énergie.

Ergols solides sont composé d'un bloc de poudre percé par un canal longitudinal qui sert de chambre de combustion. Lorsque le propulseur est allumé la surface du bloc de poudre côté canal se met à brûler en produisant des gaz de combustion sous haute pression qui sont expulsés par la tuyère.
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Ergols liquides sont stockés dans des réservoirs séparés, qui sont injectés dans une chambre de combustion puis éjectés par la tuyère, générant la poussée. Beaucoup plus performants que les modèles à ergols solides, ils sont néanmoins complexes à concevoir, à fabriquer et à utiliser.
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https://www.youtube.com/watch?v=jRn1DR0PmRE

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#2 31-08-2016 17:58:42

Vortex911

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Re : Les turbines à gaz

Bonjour, pourquoi demarre t'on toujours le moteur 2 sur un Boieng737 et aussi sur certaines videos youtube, ils le font quasi toujours pendant le pushback. Est ce une particularite sur cet avion?

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#3 31-08-2016 18:07:06

mameloose

Jetstorm

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Re : Les turbines à gaz

Chez nous c'est par sécurité car la porte d'équipage se situe à gauche de l'avion donc si le moteur droit merde on peut sortir à gauche....
Je pense que le principe est le même pour le reste des avions ?

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#4 31-08-2016 18:22:58

EltonWilco

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Re : Les turbines à gaz

Pendant le pushback surement pour eviter de faire tourner les moteurs pour rien, donc une economie de carburant.

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#5 31-08-2016 18:42:34

Vortex911

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Re : Les turbines à gaz

Oui mais si pendant le pushback un moteur ne veut pas se mettre en route, ca devient genant pour les autres circulations. Ne vaudrait il pas mieux le faire avant le pushback pour eviter cette situation?

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#6 31-08-2016 19:03:24

Fcoq

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Re : Les turbines à gaz

Bein les portes d'embarquement etant rentabilisées au max a mon avis si l'avion est en panne ils le laisse pas a la porte de toute facons.
J'etais a Orly y a pas longtemps et a peine un avion parti qu'un autre vient se parquer.

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#7 31-08-2016 20:20:21

EltonWilco

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Re : Les turbines à gaz

Un pilote pourra peut etre confirme, mais si actuellement ils allument au pushback c'est que statistiquement l'economie de carburant a plus de poids que la panne au pushback. Au pire si panne moteur a l'allumage, il ramene l'avion a son emplacement initiale.

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#8 31-08-2016 20:46:40

Silverstar

Ruthless Remedy

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Re : Les turbines à gaz

Ayant pris souvent l'avion et vu plusieurs videos j'ai deja vu des demarrages avant, pendant et apres le repoussage. Qui decide de quand? je sais pas trop, le commandant etant le seul maitre a bord, il faudrait lui demande.

En reflechissant je dirais que avant repoussage en cas de panne de l'APU et encore je ne sais plus si un avion peut partir sans APU (en cas de perte des 2 moteurs en vol, il me semble qu'on a besoin de l'APU pour avoir de l'electricite et de l'air).

Ou bien en periode de givre, pour commencer a chauffer la bete a l'arret, apres avoir ete asperger de liquide degivrant.

Ensuite pendant le repoussage, c'est la phase normale, les portes sont fermes, y'a plus personne autour de l'avion, checklist ok....

Pour le demarrage apres le repoussage, une fois que l'avion est arreter et la barre du tracteur enleve, je sais pas trop, peut etre a l'appreciation du CDT. Je sais que lors de mon voyage avec XL le CDT avait demarrer apres le repoussage, une fois que l'avion etait arrete et aligne pour rejoindre la piste.

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#9 05-10-2016 22:36:46

Vortex911

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Re : Les turbines à gaz

Merci pour les reponses, et encore desole si je ne viens pas souvent. Comme je debute, je ne comprends pas tout, on va y aller doucement. Tu parles de l'APU c'est bien le moteur en queue de l'avion? Il sert donc a fournir de l'electricite et de l'air en cas de panne des 2 moteurs?

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#10 06-10-2016 22:50:19

Silverstar

Ruthless Remedy

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Re : Les turbines à gaz

Tu viens quand tu veux. big_smile

L'APU sur 737 est un turboréacteur situé dans le cône de queue qui sert a rendre autonome l'avion le temps de démarrer les moteurs, qui prendront ensuite le relais une fois démarrés.

L'APU te permet d’être autonome électriquement quand le GPU (Ground power unit) est débranché et pneumatiquement si tu n'es plus connecté a l'ASU (Air Start Unit).

Si tu regardes dans le QRH du 737 (Quick Reference Handbook), tu pourras constater que l'APU sert aussi a faire des démarrages assistés en cas de perte d'un ou des moteurs avec pression d’air en amont de la vanne de démarrage provenant de l'APU.

L'APU sert aussi dans d'autres cas de perte de génératrices comme l'allumage du voyant DRIVE, ou bien TRANSFER BUS OFF, SOURCE OFF, et GEN OFF BUS mais aussi en cas de panne, feu, extinction, dommage, séparation d'un ou des moteurs.

Il doit exister d'autres cas où l'APU doit être utilisé mais je ne connais pas tout, il faut regarder chaque cas dans le QRH.

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#11 07-10-2016 00:11:24

Vortex911

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Re : Les turbines à gaz

Ce genre de reponse me convient en tout point arma encore desole si une reponse entraine une autre question, car je sais qu'un avion est une machine complexe, je pense donc ouvrir d'autres posts car j'ai d'autres questions a vous posez.

Dernière modification par Vortex911 (07-10-2016 00:11:41)

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#12 07-10-2016 06:16:28

Jackpilot

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Re : Les turbines à gaz

Vortex911 a écrit :

Bonjour, pourquoi demarre t'on toujours le moteur 2 sur un Boieng737 et aussi sur certaines videos youtube, ils le font quasi toujours pendant le pushback. Est ce une particularite sur cet avion?

Le #2 est normalement lancé en premier en raison de la config du systeme pneumatique et notamment de la position de la "isolation valve" dans ce circuit . (recommandation de Boeing)
Regarde le panneau pneumatique de l'overhead

Le bleed droit  (donc l'air fourni par le moteur 2) alimente le Pack droit alors que l'APU alimente en air le coté gauche.

Si ton APU  fournit de l'air et que tu demarres le moteur gauche tu risques d'introduire une surpression dans le systeme gauche  qui peut provoquer un "back pressure" (pas bon) sur l'APU.
A condition que  ton moteur reste au ralenti, ce risque est toutefois minime.

Les moteurs sont lancés en principe lors du repoussage (moins de risques d'aspirer du personnel sol...!!) cela dépend aussi des circonstances et des normes d'aeroport.
Aussi économie de carburant. Si l'on utilise une generatice au sol, on démarre les moteurs là ou elle se trouve.

Jack

Dernière modification par Jackpilot (07-10-2016 06:17:03)


Jack
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#13 07-10-2016 18:25:06

Vortex911

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Re : Les turbines à gaz

Bonjour, je ne l'avais jamais remarquer mais maintenant que tu en parles il y a bien un marquage sur la panneau pneumatique, et effectivement le pack droit est alimente par le moteur 2 et le pack gauche par le moteur 1. On voit aussi qu'il y a une liasion entre l'APU et le moteur 1 mais pas directement avec le moteur 2. Le chemin entre l'APU et le moteur 2 passe par une valve d'isolation alors que le moteur 2 est directement connecte.

Donc comme ce n'est pas fait au hasard, le fait que le moteur 2 soit eloigne et separe par une valve d'isolation on doit le demarrer en 1er.

Je pense avoir bien compris, est ce que ceci change quelquechose si comme le dit mameloose, l'embarquement viendrait a se faire par les portes de droite pour pouvoir evacuer l'avion en cas d'incendie du moteur 2? J'aimerai pour conclure juste savoir ce qui prime, la securite des voyageurs ou bien la configuration du systeme pneumatique?

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#14 07-10-2016 19:00:34

Jackpilot

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Re : Les turbines à gaz

C'est un faux probleme, les moteurs ne sont pas lancés pendant l'embarquement et aussi longtemps que les portes ne sont pas fermées et les passerelles rétractées. Si il y avait un feu d'un coté on évacue par l'autre (tobogans).
De Plus, l'embarquement et la sortie se font toujours par le coté gauche de l'appareil sauf exception que je n'ai jamais vu perso.

On te demande  en revanche de ne pas attacher ta ceinture pendant le remplissage des reservoirs (durant l'embarquement) pour pouvoir s' evacuer plus vite en cas de déclaration d'incendie. (sans rapport avec les moteurs qui sont coupés)

La sécurité prime toujours sur les autres facteurs.

Jack


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#15 07-10-2016 20:04:07

Vortex911

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Re : Les turbines à gaz

Merci les gars vous êtes au top arma

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#16 25-11-2016 17:16:09

Oggy

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Re : Les turbines à gaz

Salut,
j'ai eu une discussion au boulot avec mes collègues et on n'a pas trouver d'accord dans le cas d'un 747 qui pourrait voler avec seulement 2 moteurs sur le même côté, d’après eux c'est impossible, car l'avion pencherai fortement sur un coté a cause du manque de puissance.
Je suis très surpris, parce que le pilotage sur 737 avec 1 seul moteur au lieu de 2 est possible.
Merci pour toute réponse!

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#17 25-11-2016 22:23:01

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Jetstorm

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Re : Les turbines à gaz

Je pense que ca doit etre possible mais "landing asap" recommandé cool

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#18 26-11-2016 01:26:48

Skyb737

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Re : Les turbines à gaz

C'est quoi landing asap?

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#19 26-11-2016 02:39:14

mameloose

Jetstorm

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Re : Les turbines à gaz

Lol ça veux dire rapidement...
Le 747 est fait pour voler avec un seul moteur mais pas longtemps c'est ce qui c'est passé d'ailleurs au lancement avec les premiers moteurs pratt qui explosaient

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#20 29-11-2016 13:46:11

Fcoq

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Re : Les turbines à gaz

Merci de ces precisions TRA arma

C'est du vecu?

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#21 30-11-2016 16:28:58

Silverstar

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Re : Les turbines à gaz

Merci pour ces présicions arma

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#22 06-02-2017 13:23:01

Atlas

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Re : Les turbines à gaz

Bonjour à tous, j’espère être dans la bonne section

est ce que quelqu'un s'il vous plaît peut m'expliquer ce que le N1 et N2 représentent au démarrage du moteur sur avion de ligne.

Merci!

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#23 06-02-2017 13:28:30

mameloose

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Re : Les turbines à gaz

Hello
Les moteurs selon les modèles ont une partie haute pression et basse pression
La partie hp est composée d'un compresseur et de quelques turbines ça c'est N2
Il entraîne la partie BP composée du fan d'un autre compresseur et turbine ça c'est n1.
Les deux parties sont encastrées les unes dans les autres sur le même axe de rotation

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#24 06-02-2017 13:31:54

Atlas

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Re : Les turbines à gaz

Ok mais le % de N1 et N2 représente quoi, la pression du compresseur?

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#25 06-02-2017 13:33:45

mameloose

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Re : Les turbines à gaz

Non la vitesse de rotation en pourcentage par rapport à la puissance constructeur..
af50.gif

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#26 06-02-2017 13:52:39

Atlas

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Re : Les turbines à gaz

Le plus important pour démarrer le moteur c'est N2 ou N1?

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#27 06-02-2017 13:55:15

mameloose

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Re : Les turbines à gaz

Comment ça ?

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#28 06-02-2017 15:39:40

Vortex911

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Re : Les turbines à gaz

N1 c'est lié a la poussee et N2 c'est lie au demarrage moteur.

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#29 09-03-2017 19:59:15

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Re : Les turbines à gaz

La on parle de turbo-réacteur ou + court réacteur; pour avion à réaction car on retrouve le même réacteur dans les turbopropulseurs ou là c'est une hélice classique qui est entraînée par le réacteur en question (turbine libre comme pour les PT6 des Beech 90, 200 etc, ou liée comme le Merlin ou le Metro)
Dans tous les cas on retrouve à peu près les mêmes constantes de démarrage c.a.d. on attend que le N2 soit à environ 20% de rotation pour lancer l'injection de carburant et on attend 50% pour mettre les génés (ces mêmes génés qui servent de démarreur _ on leur envoi du courant pour le démarrage, et une fois le réacteur démarré le démarreur devient génératrice) 
Cela avec ce qui précède répond il à ta question?

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#30 09-03-2017 20:30:07

mameloose

Jetstorm

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Re : Les turbines à gaz

Drakkar volant a écrit :

La on parle de turbo-réacteur ou + court réacteur; pour avion à réaction car on retrouve le même réacteur dans les turbopropulseurs ou là c'est une hélice classique qui est entraînée par le réacteur en question (turbine libre comme pour les PT6 des Beech 90, 200 etc, ou liée comme le Merlin ou le Metro)
Dans tous les cas on retrouve à peu près les mêmes constantes de démarrage c.a.d. on attend que le N2 soit à environ 20% de rotation pour lancer l'injection de carburant et on attend 50% pour mettre les génés (ces mêmes génés qui servent de démarreur _ on leur envoi du courant pour le démarrage, et une fois le réacteur démarré le démarreur devient génératrice) 
Cela avec ce qui précède répond il à ta question?

Oula pas d'accord du tout....
Tout dépend de l'avion. Ici on parle bien de réacteur avec fan comme sur les avions de lignes...
Pour les turboprop c'est différent
Et les génératrice ne servent en aucun cas à démarrer un moteur....
Tout ce fait à l'air comprimé venant de lapu ( toujours dans le cas avion de ligne avec reacteur)

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#31 10-03-2017 06:13:32

Silverstar

Ruthless Remedy

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Re : Les turbines à gaz

Ces memes genes qui servent de démarreur _ on leur envoi du courant pour le démarrage, et une fois le réacteur démarré le démarreur devient génératrice)

Les generateurs ne sont pas des demarreurs mais des fournisseurs d'electricité.

Elles prennent le relais du generateur de l'APU pour alimenter le bus et rendre l'avion autonome en electricité.

Le demarrage des moteurs est pneumatique par APU, ASU, prelevement, moulinet..

Le systeme demarreur engloble la mise en ventilation, l'injection de carburant et l'allumage.

En mettant N2 a 20%, on creer une ventilation a partir du compresseur de l'APU afin d'atteindre la pression minimale d'inflammation.

L'injection et l'allumage se fait lorsque les leviers de demarrage sont places sur IDLE.

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#32 13-03-2017 17:51:27

Drakkar volant

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Re : Les turbines à gaz

OK, mais j'ai raisonné en fonction de ce que j'ai pu apprendre en physique: quand on envoie du courant ça tourne et quand ça tourne ça fait du courant.
C'était + un questionnement mal formulé qu'une affirmation
Et cette géné où se trouve t'elle?sur un réacteur, comment est elle entrainée?

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#33 13-03-2017 18:26:16

mameloose

Jetstorm

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Re : Les turbines à gaz

Par la boîte relais ou gear box
Le moteur entraîne la boîte qui entraîne les génératrice

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#34 23-09-2017 11:42:52

mouzone

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Re : Les turbines à gaz

Bonjour,
Je sais qu'un nuage est formé de goutelette d'eau ou de glace en suspension
Ma question est de savoir quel est l'effet des nuages sur un moteur lorsque celui ci le traverse? L'humidité affecte-t-elle l'efficacité du moteur?

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#35 23-09-2017 18:01:26

Avgas

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Re : Les turbines à gaz

L'air humide va affecter  l'efficacité du moteur en augmentant les températures du moteur. C'est parce que lorsque l'humidité rentre de le réacteur, la vapeur d'eau se condense et libère de la chaleur condensation.

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#36 04-08-2018 15:24:19

MathiaGra

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Re : Les turbines à gaz

Slt

Sur n'importe quel avion quand et comment les pilotes arrêtent les moteurs,
faut il les couper en même temps ou un par un? merci

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#37 04-08-2018 17:18:36

bricedesmaures

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Re : Les turbines à gaz

Il n'y a pas d'ordre défini pour couper les moteurs. Le plus important est vérifier l'arrêt effectif du moteur (diminution du débit carburant = fuel flow), les non coupures sont rares mais autant le vérifier.

On les coupe quand l'avion est arrêté (au bon endroit !) et frein de parc serré et lorsqu'il est alimenté par l'APU ou un groupe de parc électrique (GPU)

Dernière modification par bricedesmaures (04-08-2018 17:54:31)

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#38 09-08-2018 18:09:16

pabernard1978

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Re : Les turbines à gaz

Sur boeing 737 il faut tirer et faire glisser, mais comment ça se passe sur Airbus?

Dernière modification par pabernard1978 (09-08-2018 18:09:46)

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#39 09-08-2018 21:49:53

Silverstar

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Re : Les turbines à gaz

Sur les avions modernes il n'y a pas de levier de démarrage car tout est automatique lol

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#40 09-08-2018 23:41:46

Fcoq

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Re : Les turbines à gaz

Sur Airbus tu as deux leviers au bas du throttle (ENG 1 & 2 )equivalents aux cut off sur Boeing.
Tu leves et actionnes le levier (genre inter avec lock de sécurité)
1533851854_1518392204_20180211_191451.jpg

Dernière modification par Fcoq (09-08-2018 23:57:39)

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#41 10-08-2018 12:16:11

pabernard1978

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Re : Les turbines à gaz

ok fcoq arma

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#42 14-08-2018 20:51:06

Tim

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Re : Les turbines à gaz

Effectivement, il n’y a pas d’ordre pour éteindre les moteurs. Cela dit, il y a des temps de refroidissement nécessaires avant de couper un réacteur. Sur le B737, on déconseille l’extinction avant 3 minutes après un atterrissage avec inverseur.

Concernant l’ordre, on éteint généralement le numéro 2 car c’est là que se trouve toutes les trappes d’accès. Par exemple, à Charleroi, la procédure est d’arriver au stand avec un moteur, sans APU. Un gars au sol se tient prêt à connecter le GPU. Ensuite on éteint le numéro 1.

On utilise aussi le 1 engine taxi in. C’est à dire qu’on n’utilise qu’un seul moteur pour rouler jusqu’à la porte. Certaines compagnies utilisent cette procédure pour rouler vers la piste aussi.

Amic

Tim

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#43 14-08-2018 23:31:41

Oggy

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Re : Les turbines à gaz

Ca doit etre rare de rejoindre la porte en moins de 3 minutes!

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#44 14-08-2018 23:33:22

Tim

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Re : Les turbines à gaz

Oggy a écrit :

Ca doit etre rare de rejoindre la porte en moins de 3 minutes!

Non pas du tout. Sur les petits aéroports, cela arrive plus qu’on ne le pense wink

Amic

Tim

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#45 14-08-2018 23:39:54

Oggy

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Re : Les turbines à gaz

Je suis étonné parceque 3 minutes c’est peu. Ou alors pas de traffic et la porte est en face de la sortie de piste.

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#46 15-08-2018 07:56:21

Tim

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Re : Les turbines à gaz

Beaucoup d'aéroport secondaires n'ont qu'une piste, un taxiway et une série de porte.

Je t'assure que cela va très vite.

Évidemment, sur les aéroports plus complexe, c'est différent  smile

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#47 15-08-2018 08:30:18

bricedesmaures

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Re : Les turbines à gaz

Oggy a écrit :

Je suis étonné parceque 3 minutes c’est peu. Ou alors pas de traffic et la porte est en face de la sortie de piste.

Fort de France, Point à Pitre, Nice (T1), Bastia.

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#48 21-08-2018 17:02:57

bricedesmaures

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Re : Les turbines à gaz

Concernant le turboréacteur c’est une bonne initiation mais tu me permettras un schéma plus actuel car ce type de moteur n'existe plus depuis 60 ans (les tous premiers 707 et c'est tout) mais surtout qui ne correspond plus du tout aux réacteurs actuels.

Le schéma montre un réacteur "simple flux" c'est à dire qu'il n'y a qu'un seul flux d'air qui traverse tout le réacteur.

Ce sont des réacteurs qui ne poussent pas beaucoup et consomment beaucoup. On a fait beaucoup mieux en inventant les réacteurs à double flux et double attelage:

- un flux "froid" qui ne rentre pas du tout dans le cœur (la chaudière) du réacteur: il traverse le fan (l'hélice à l'entrée du réacteur) et va vers l'extérieur.

- un flux "chaud" qui traverse aussi le fan, mais qui rentre en faible partie dans le cœur du réacteur (compresseurs, chambre de combustion et turbines)

- 2 attelages car il y a 2 parties qui tournent indépendamment l'une de l'autre par 2 arbres de rotation: partie basse pression, appelée N 1 sur les instrumentations moteurs du cockpit et qui comprend les parties BP (compresseur BP et turbine BP ) et la partie haute pression HP appelée N 2 (compresseur HP et turbine HP)

Je ne donne pas la formule (qui est simple) mais le principe des moteurs double flux est de peu accélérer une grande masse d'air.

- grande masse d'air car sur ces moteurs il y a environ 10 à 15 fois plus d'air qui ne traverse pas le cœur du réacteur. Pour les intéressés, cela s'appelle le taux de dilution (rapport flux froid/flux chaud).

- peu accélérer car l'air qui ne traverse pas le cœur du réacteur est peu accéléré. Le N 1 (partie basse pression dont le fan) tourne lentement et pas plus vite qu'une hélice de DR 400 (2400 RPM). En revanche, le N 2 (partie haute pression) tourne 5 à 6 fois plus vite. Avec le temps les fan sont devenus de taille croissante.


L'évolution des moteurs est telle qu'on cherche à encore diminuer la vitesse de rotation du fan. Sur le moteur Pratt 1100 qui équipe l' A 320 NEO, il y a un réducteur entre le compresseur basse pression N1 et le fan et qui diminue d' 1/3 la vitesse de rotation du fan: illustration du principe " peu accélérer".

2 chiffres peu connus, c'est que le réacteur en croisière, délivre environ seulement 20 % de la  poussée décollage. Au décollage le seul fan fournit environ 75 % de la poussée décollage. Enfin, c'est la turbine qui entraine le compresseur et pas l'inverse.


Sur ce schéma/montage du CFM 56 (B 737 et A 320) que j'ai fabriqué, on voit les divers éléments dont à gauche la partie "fan" et à droite la partie "chaude".


180821051840179589.jpg


Avec quelques détails:


180821051222324153.jpg



Coupe du CFM 56 (737 et Airbus)


180821051056225105.jpg

Dernière modification par bricedesmaures (21-08-2018 17:06:10)

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#49 26-08-2018 17:51:30

bricedesmaures

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Re : Les turbines à gaz

bricedesmaures a écrit :

…/…
On a fait beaucoup mieux en inventant les réacteurs à double flux et double attelage:

- un flux "froid" qui ne rentre pas du tout dans le cœur (la chaudière) du réacteur: il traverse le fan (l'hélice à l'entrée du réacteur) et va vers l'extérieur.

- un flux "chaud" qui traverse aussi le fan, mais qui rentre en faible partie dans le cœur du réacteur (compresseurs, chambre de combustion et turbines)

- 2 attelages car il y a 2 parties qui tournent indépendamment l'une de l'autre par 2 arbres de rotation: partie basse pression, appelée N 1 sur les instrumentations moteurs du cockpit et qui comprend les parties BP (compresseur BP et turbine BP ) et la partie haute pression HP appelée N 2 (compresseur HP et turbine HP)


Pour comparaison voici la coupe et paramètres du Pratt JT8 qui date de 1968 (B 737 class, B 727, MD 80/90) ainsi que ceux du Pratt JT9 qui date de 1969 (B 747 qui va fêter ses 50 ans)


Une caractéristique qui n'y figure pas, c'est le taux de dilution = rapport du flux froid / flux chaud, voir message précédent, rapport qui fait la puissance de ces moteurs.


Le JT8 dans ses dernières versions de 1980, a un taux de dilution de 1,7, c'est à dire que 1,7 fois plus d'air qui ne passe pas dans le cœur du réacteur qu'il y en a qui passe dans le cœur du réacteur

Le JT 9 de base a un taux de dilution de 5...

Courte remarque sur ce JT8, le "fan" en 2 éléments est la 1 ère partie colorée en vert. Ces moteurs ont à l'entrée une grille fixe qui ne tourne pas. Ce que nombres de remarques sur les réseaux sociaux interprètent comme un moteur arrêté.


JT 8


180826054229116217.jpg

180826054229393915.jpg



JT 9


180826054227600180.jpg



Et pour finir pour le moment, une photo du 747 "classique", banc d'essai de General Electric pour le moteur actuellement le plus puissant au monde, le GE 90-115 qui équipe le seul B 777-300 ER, tailles de ce moteur à comparer avec le bon vieux JT 9...


180826060353204989.jpg

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#50 04-09-2018 16:47:41

bricedesmaures

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Re : Les turbines à gaz

bricedesmaures a écrit :

…/...On a fait beaucoup mieux en inventant les réacteurs à double flux et double attelage:

- un flux "froid" qui ne rentre pas du tout dans le cœur (la chaudière) du réacteur: il traverse le fan (l'hélice à l'entrée du réacteur) et va vers l'extérieur.

- un flux "chaud" qui traverse aussi le fan, mais qui rentre en faible partie dans le cœur du réacteur (compresseurs, chambre de combustion et turbines)

- 2 attelages car il y a 2 parties qui tournent indépendamment l'une de l'autre par 2 arbres de rotation: partie basse pression, appelée N 1 sur les instrumentations moteurs du cockpit et qui comprend les parties BP (compresseur BP et turbine BP ) et la partie haute pression HP appelée N 2 (compresseur HP et turbine HP)
…/...


Il existe cependant un motoriste anglais qui fait des gros moteurs double flux mais avec un 3 ème attelage, c'est à dire un 3 ème arbre qui entraine un 3 ème compresseur et une 3 ème turbine. Cet attelage est nommé "N3". Ce 3 ème niveau de compresseur et de turbine se nomme IP = intermédiate pressure. On a donc un IPC= intermediate compressor et une IPT= intermediate turbine

La grosse particularité, c'est que les 3 attelages/arbres ne tournent pas tous dans le même sens. Britanniques oblige, mais ce sont de très bons moteurs.

Cela existe depuis le RB 211 de base équipant le Tristar et à vrai dire toutes les Cies à fort tropisme britannique...jusqu'à l' A 380 équipé du Trent 900.

Voici la coupe de ce Trent 900, on y voit en bas à droite les sens de rotation inversés de 2 attelages sur 3.


180904045648614442.jpg


Des vacances et on retrouvera un moteur novateur mais qui a des maladies de jeunesse.

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#51 06-09-2018 21:04:16

mouzone

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Re : Les turbines à gaz

La plupart des moteurs sont placé sous les ailes, alors quel est le but d'avoir mis un réacteur sur la queue. Ex DC10 sur le toit de la queue ou bien CRJ

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#52 06-09-2018 22:05:27

bricedesmaures

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Re : Les turbines à gaz

kiss

mouzone a écrit :

La plupart des moteurs sont placé sous les ailes, alors quel est le but d'avoir mis un réacteur sur la queue. Ex DC10 sur le toit de la queue ou bien CRJ

Parcque les moteurs de l’epoque (CF6 et RB 211 des DC 10 et L 1011) n’etaient pas assez puissants pour propulser un DC 10 et L 1011 bimoteurs. Le 3 ème moteur ne pouvait être que dans la queue de l’avion.

Quant au CRJ, je ne te comprend pas.

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#53 06-09-2018 23:47:30

Silverstar

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Re : Les turbines à gaz

CrJ l'avion est trop bas pour mettre les reacteurs sous les ailes. Donc ils sont sur le fuselage arriere.

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#54 07-09-2018 06:54:33

Tim

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Re : Les turbines à gaz

bricedesmaures a écrit :

Parcque les moteurs de l’epoque (CF6 et RB 211 des DC 10 et L 1011) n’etaient pas assez puissants pour propulser un DC 10 et L 1011 bimoteurs. Le 3 ème moteur ne pouvait être que dans la queue de l’avion.

Quant au CRJ, je ne te comprend pas.

Il y a de ça mais aussi l’ETOPS. Un tri-réacteur avait l’avantage du quadrimoteur (non limité par l’ETOPS) sans les inconvénients (4 moteurs à entretenir).

Malheureusement, l’échec commercial est du à l’amélioration de la fiabilité des moteurs et de l’instauration d’une extension ETOPS. Ainsi les A330 et B777 ont directement eu l’avantage.

Ce qui est très intéressant avec la position des moteurs, c’est que cela donne un pilotage très différent. Ainsi, un avion avec des moteurs sous le centre de gravité aura un moment “more thrust = pitch up” tandis que un CRJ aura un moment inverse “more thrust = pitch down”.

Amic

Tim

Dernière modification par Tim (07-09-2018 06:56:46)

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#55 11-01-2019 14:13:33

bricedesmaures

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Re : Les turbines à gaz

D'autres remarques sur le sujet:

- pour démarrer les moteurs, il faut un APU complet (électricité + fourniture d'air) Sans APU, il faut un GPU (groupe de parc électrique) et un ASU (air supply unit). Sur gros porteur, c'est plutôt 2 GPU et 2 voire 3 ASU  qui sont nécessaires. Dans ces cas là, il faut mettre en route les moteurs au parking et se faire ensuite repousser.

Techniquement parlant on peut démarrer le 2 ème moteur en intercom avec l'autre moteur, mais il faut mettre de la puissance sur le moteur déjà démarré pour avoir une pression d'air suffisante. De plus c'est contraignant de faire ça à cause du souffle moteur (danger). Certains postes de stationnement interdisent le démarrage moteurs pendant le refoulement cause proximité de matériel ou exiguïté du parking.

Le départ et vol sans APU est possible sur les vols non EROPS (nouveau nom de l' ETOPS). Dans ce cas il faudra évidemment démarrer les moteurs au parking.


- Le démarrage de plusieurs moteurs en même temps avec l' APU, est possible selon le type avion. Sur 777 c'est selon le type d' APU, Singapore peut le faire. D'autres Cies ne peuvent le faire..

- pour des raisons d'économie, de plus en plus de Cies ne démarrent qu'un moteur (il y a des considérations d 'hydraulique pour les freins et la direction de la roulette de nez et de clim) et démarrent l'autre quand on arrive vers le point d'arrêt Bien prévoir le coup pour ne pas retarder les suivants car il faut 3 mn de temps de stabilisation température avant le décollage. C'est largement pratiqué aux US. L' A 380 ne démarre systématiquement que 2 moteurs. les 2 autres avant décollage.

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#56 11-01-2019 16:54:14

Jackpilot

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Re : Les turbines à gaz

Manoeuvres sympas à pratiquer sur le simu...faut bien le rentabiliser ce p*%# d' Overhead!!

-Le demarage du 1 à partir du 2 est possible  (comme dit Brice il faut "prendre des tours" sur le 2)

-Si l'on n'a pas d'electricité (Pas de GPU au sol ou bien GEN inop sur l'APU), mais acces à une source d'air (Sol ou APU bleed)on peut egalement tenter un Battery start sur un moteur.

-Si l'on n'a aucune source pneumatique, on plie les gaules et on va voir Ingrid, ou sa cousine...

Idée de post: redemmarage moteur en vol..héhé!   clioeil

Dernière modification par Jackpilot (11-01-2019 17:06:01)


Jack
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#57 11-01-2019 17:40:38

bricedesmaures

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Re : Les turbines à gaz

Pour aussi rentabiliser le FCOM on peut utiliser 2 procédures dans les Supplementary Procedures (Chap SP 7)

Il y a déjà un fil consacré au redémarrage en vol des "trois francs vingt"..

Airbus A320 rallumer les moteurs en vol

Il manque le B 737 clioeil

Ingrid et sa cousine peuvent aider à tourner le moteur heart

190111045006752980.jpg

Dernière modification par bricedesmaures (11-01-2019 17:48:05)

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#58 11-01-2019 20:01:03

HB-EBC

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Re : Les turbines à gaz

Eh bien, il va falloir qu'elles leurs en fassent faire un paquet des tours/minutes pour arriver au 23% de N2 (Turbine qui n'est d’ailleurs pas accessible depuis la soufflante) pour faire démarrer le moteur.

Bon elles peuvent au moins faire tourner la tête de certain(e)s  cool


Inventer un avion n'est rien. Le construire est un début. Voler c'est tout.

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#59 11-01-2019 21:42:02

adj phil

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Re : Les turbines à gaz

Ouais encore une solution pour se faire une coupe (dans le vent)  gratuite  wink

Oui c'est mauvais je sais  mute

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#60 11-01-2019 22:54:02

HB-EBC

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Re : Les turbines à gaz

adj phil a écrit :

Ouais encore une solution pour se faire une coupe (dans le vent)  gratuite  wink

+1  arma


Inventer un avion n'est rien. Le construire est un début. Voler c'est tout.

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#61 12-01-2019 10:20:48

bricedesmaures

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Re : Les turbines à gaz

HB-EBC a écrit :

Eh bien, il va falloir qu'elles leurs en fassent faire un paquet des tours/minutes pour arriver au 23% de N2 (Turbine qui n'est d’ailleurs pas accessible depuis la soufflante) pour faire démarrer le moteur.

Bon elles peuvent au moins faire tourner la tête de certain(e)s  cool


Oui, il leur faudrait arriver à fournir 3300 RPM sur le N2 correspondant à 23 % de N2. Le N 2 c'est le compresseur haute pression.

N1: N1 maxi (red line de l'indicateur) = 104 % = 5380 RPM

N2: red line = 105 % = 15183 RPM (23% = 3300 RPM)


L'entrainement se fait par le démarreur (starter) et 2 boitiers d'engrenage pour transmettre les mouvements dans le bon sens. C'est en dehors du moteur et accessible. On peut entrainer le N2 manuellement ou avec un petit moteur, c'est ce qui se fait lors des boroscopes qui sont des "endoscopies" par plusieurs orifices bouchonnés.


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Dernière modification par bricedesmaures (12-01-2019 11:19:02)

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#62 15-01-2019 11:32:41

bricedesmaures

Avitailleur

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Re : Les turbines à gaz

Oggy a écrit :

Salut,
j'ai eu une discussion au boulot avec mes collègues et on n'a pas trouver d'accord dans le cas d'un 747 qui pourrait voler avec seulement 2 moteurs sur le même côté, d’après eux c'est impossible, car l'avion pencherai fortement sur un coté a cause du manque de puissance.
Je suis très surpris, parce que le pilotage sur 737 avec 1 seul moteur au lieu de 2 est possible.
Merci pour toute réponse!


Hello, encore un déterrage de sujet. smoke

- Skyb737 disait que c'est un cas d'atterrissage ASAP = As Soon As Possible= dès que possible. Pas vraiment, Boeing ne le demande pas, c'est laissé à l'appréciation de l'équipage selon les cas.

- effectivement, il y aura une grosse différence de poussée entre les 2 ailes, d'autant plus que les 2 moteurs restant seront poussés à la poussée maxi continue (poussée qu'on peut tenir sans limitation de durée). L'avion aura tendance à s'incliner et virer du côté opposé aux moteurs "vifs" (qui poussent) C'est ce qui s'est passé sur le 747 SP d' Air China qui a fait un piqué vertigineux suite à une mauvaise poussée d'un moteur extérieur en haute altitude et que les pilotes ont mal géré. Sur ces cas de dissymétrie de poussée, le bon pilotage est de braquer la gouverne de direction pour contrer cette tendance à s'incliner et à virer, la braquer suffisamment pour que l'inclinaison de l'avion soit nulle ou presque. C'est pareil sur tous les multimoteurs que ce soit un Beech Baron ou un 747.


Voici comment il faut doser le palonnier et manche pour contrer une panne de moteur(s) sur l'aile droite et voler droit. On voit si on vole symétriquement (pas en crabe) en observant l'indicateur slip/skid en haut du PFD, c'est la bille de tout avion. Une petit truc pour corriger tout ça, "pied mort = moteur mort" et le "pied pousse la bille "


190115102821566911.jpg



Même sur 2 moteurs, on peut voler un bon moment, cela dépend du carburant restant et de la masse. Cet extrait du QRH du 747-400 donne le niveau de rétablissement (level off) en fonction du niveau de début de descente (start drift down) : 24.800 ft en température standard + 10 (-25°C)


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#63 15-01-2019 12:48:39

bricedesmaures

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Re : Les turbines à gaz

Et même qu'il peut voler longtemps…

Délestage et temps

- j'ai encadré un exemple: distance à parcourir 2200 NM sans vent (distance sol) mais avec 60 kts de vent de face (headwind) cela fait 2601 NM de distance air.

- pour voler pendant 2600 NM, on consommera 52 tonnes et on volera 6h 42. Ceci à la vitesse LRC= long range cruise.


190115114217803228.jpg



Paramètres de croisière

- j'ai pris 240 tonnes et niveau de croisière 250: cela donne un affichage d' EPR = 1,51 (équivalent au N1 des General Electric pour les moteurs Pratt), un Mach = 0.662, 276 kts de vitesse indiquée(CAS) et 4438 kgh par moteur.


190115114218595086.jpg

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#64 31-01-2019 00:38:13

Pat737

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Re : Les turbines à gaz

Hello,

Quelle est la consommation moyenne des modèles d'APU du 737-800 ?

Doit on obligatoirement mettre une pompe (reservoir1) pour son démarrage ou c'est juste conseillé ?

Merci .

Pat.

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#65 31-01-2019 00:51:55

Tim

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Re : Les turbines à gaz

Salut Pat,

Je cherche dans les manuels pour te donner une réponse plus précise. Sinon de tête, je dirais 200kg de l'heure.

Alors non, il n'est pas obligatoire d'utiliser une pompe pour l'APU. Celui puise son carburant par succion, néanmoins ce n'est pas un système parfait, et il peut y avoir des irrégularités. C'est pourquoi on suggère d'en activer une pour fournir à l'APU un carburant sous pression lorsque une utilisation prolongée est anticipée.

Amic

Tim

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#66 31-01-2019 12:04:48

Pat737

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Re : Les turbines à gaz

Merci  Tim.

Cela va nous permettre d'affiner la conso de notre APU, un peu hors norme.

Pat

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#67 31-01-2019 12:32:01

bricedesmaures

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Re : Les turbines à gaz

Plusieurs sources donnent environ 120 kg/h au sol et avec fourniture électricité et climatisation. En altitude, tu peux compter la moitié s'il tourne sans fournir électricité ni clim.

Sur A 320, ça donne 130 kg/h au sol, 65 au FL 200 et 51 au FL 300

D'autres détails sur l' APU:

- APU peut-être démarré jusqu'à 41.000 ft

- l'alternateur peut fournir 90 kva jusqu'à 32.000 ft et 66 kva jusqu'à 41.000 ft.

- electricité et pneumatique disponibles en même temps jusqu'à 10.000 ft.

- pneumatique jusqu'à 17.000 ft

- 100 % de vitesse de rotation = 48.800 RPM


Pour Tim, il y a une page sur l'ordi maintenance où on peut voir le nombre d'heures, le nombre de cycles et la conso. Essaye de voir avec un de vos tech, il connait la page.

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#68 31-01-2019 13:37:49

Tim

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Re : Les turbines à gaz

Ah tiens, j'aurais pas dit aussi peu avec l'électricité et le pneumatique.

bricedesmaures a écrit :

Pour Tim, il y a une page sur l'ordi maintenance où on peut voir le nombre d'heures, le nombre de cycles et la conso. Essaye de voir avec un de vos tech, il connait la page.

Oui je connais, j'irai voir ça lors d'un prochain vol.

Au fait, tu aurais le prix de maintenance par cycle de démarrage ?

À CRL, on nous demande de ne pas allumer l'APU et laisser tourner le 1 jusqu'à la connexion du GPU. Apparemment ce serait plus économique.

Amicalement

Tim

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#69 31-01-2019 14:19:18

bricedesmaures

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Re : Les turbines à gaz

APU overhaul 257.000 $. Pour 5000 h, cela donne 51 $ par heure de fonctionnement.
Je n'ai pas de données sur l'influence du nombre de cycles.

A+

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#70 31-01-2019 23:16:58

Pat737

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Re : Les turbines à gaz

Toujours aussi agréable ces échanges avec plein de détails, merci  ! arma


Nous allons corriger la conso du notre qui du coup est ..... gargantuesque  yikes


J'en profite pour vous joindre une petite vidéo de la séquence de démarrage de notre apu.
Nous avions imaginés ou vus (me rappelle plus) un point chaud caractérisé par la montée en flèche de l'indicateur d' EGT
au lancement de l'apu puis une redescente a une tempé plus calme..

Qu'en est il réellement ?


Pat

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#71 01-02-2019 02:35:32

HB-EBC

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Re : Les turbines à gaz

Bonjour Pat,

Un peu rapide ton action sur le bouton, en réalité il faut l'actionner environ 3 secondes.

Pour ce qui est l'EGT, et te donner une idée, voici deux petites videos sur un B737 :

Dernière modification par HB-EBC (01-02-2019 02:39:36)


Inventer un avion n'est rien. Le construire est un début. Voler c'est tout.

Simulateur B737-800 / Prosim737
Hardware : CPFlight / PlugNFly / Fabrication maison

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#72 01-02-2019 07:52:13

Tim

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Re : Les turbines à gaz

Je trouve au contraire que la séquence n'est pas trop mal.

L'histoire des 3 secondes, je ne sais pas d'où il sort ça. Le FCOM dit "tenir momentanément sur start". Le faire pendant 1 seconde (1 crocodile  tongue ) est suffisant.

La séquence de démarrage dure généralement 1 minute. L'EGT monte rapidement après quelques secondes jusqu'à 8 (env), avant de redescendre lentement vers 4. Une fois l'EGT stabilisé (1-2 secondes), le générateur est disponible.

Voilà, je te dis toutes ces valeurs de tête, mais je peux essayer de te faire une vidéos à l'occasion.

Amic

EDIT: la deuxième vidéo montre bien qu'on appuie sur START moins de 3 secondes.

Dernière modification par Tim (01-02-2019 07:56:06)

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#73 01-02-2019 09:40:35

bricedesmaures

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Re : Les turbines à gaz

Séquence de démarrage: il est demander d'attendre une minute complète avant d'utiliser l' APU comme source d'air (APU BLEED)


190201083725845605.jpg


Séquence d'arrêt:


190201083725731063.jpg

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